[{"data":1,"prerenderedAt":-1},["ShallowReactive",2],{"classement-motos-les-moins-cheres":3},{"data":4,"type":672,"total":673},[5,202,359,518],{"id":6,"marque":7,"modele":8,"annee":9,"categorie":10,"cylindree":11,"puissance":12,"puissance_num":13,"couple_num":14,"poids":15,"poids_num":16,"permis":17,"bridable_a2":18,"prix_neuf":19,"avis_presse":20,"translations":77,"photo":198},"e3fc34f1-6c37-441b-8534-ada4ce5beae6","Aprilia","Shiver 900",2020,"roadster",896,"95 ch (70 kW) @ 8 750 tr/min",95,90,"218 kg (tous pleins faits) / 207 kg à vide",218,"A",true,8449,{"meta_score":21,"meta_score_note":22,"sources_notes":23,"citations":55},72,"Score estimé à partir du consensus qualitatif des tests presse. Aucune note chiffrée disponible sur la Shiver 900. La presse salue unanimement le moteur agréable et le rapport qualité/prix, mais pointe le manque de puissance face à la concurrence et des suspensions perfectibles.",[24,30,35,40,45,50],{"source":25,"note":26,"note_max":26,"date":27,"url":28,"verdict":29},"Bennetts BikeSocial",null,"2020-06","https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/reviews/bikes/aprilia/shiver-900-review-used","Moto plaisante, avec un V-twin agréable et une bonne base châssis, mais un manque de punch et des suspensions à régler pour en tirer le meilleur.",{"source":31,"note":26,"note_max":26,"date":32,"url":33,"verdict":34},"Rider Magazine","2018-02","https://ridermagazine.com/2018/01/01/2018-aprilia-shiver-900-road-test-review/","V-twin agréable au caractère loping plaisant, mais poids élevé et puissance modeste par rapport à la concurrence directe.",{"source":36,"note":26,"note_max":26,"date":37,"url":38,"verdict":39},"Motorcycle.com","2017-10","https://www.motorcycle.com/manufacturer/aprilia/manufactureraprilia2018-aprilia-shiver-900-first-ride-review-html.html","Compétence polyvalente en ville comme sur route sinueuse, moteur coupleux et agréable, mais le manque de puissance brute se fait sentir face aux rivales.",{"source":41,"note":26,"note_max":26,"date":42,"url":43,"verdict":44},"Cycle World","2020-01","https://www.cycleworld.com/story/buyers-guide/2020-aprilia-shiver-900/","Roadster accessible et attachant au prix attractif, le V-twin a du caractère mais la concurrence offre plus de puissance pour un tarif similaire.",{"source":46,"note":26,"note_max":26,"date":47,"url":48,"verdict":49},"High Side (FR)","2024-11","https://highside-moto.com/aprilia-shiver-900/","Moteur coupleux et plaisant, rapport qualité/prix excellent, mais partie-cycle qui demande des réglages de suspension pour être au mieux.",{"source":51,"note":26,"note_max":26,"date":52,"url":53,"verdict":54},"WebBikeWorld","2018-03","https://www.webbikeworld.com/2018-aprilia-shiver-900-review/","Excellent roadster pour les routes sinueuses avec un V-twin caractériel et un châssis agile, rapport qualité/prix remarquable.",[56,60,63,66,70],{"source":25,"date":27,"url":28,"langue_originale":57,"fr":58,"en":59},"en","Le moteur est vraiment agréable à utiliser, avec 93 ch et un couple généreux qui sait se montrer vivace sans jamais être excessif.","The engine is genuinely pleasant to use, offering 93 bhp and generous torque that feels peppy without being overly aggressive.",{"source":31,"date":32,"url":33,"langue_originale":57,"fr":61,"en":62},"Le nouveau V-twin 900 monte en régime plus souplement qu'avant et la réponse saccadée de l'accélérateur a disparu.","The Shiver 900 revs up more smoothly than before and the snatchy throttle response has been eliminated.",{"source":36,"date":37,"url":38,"langue_originale":57,"fr":64,"en":65},"La Shiver 900 offre une palette de compétences plus large que la Dorsoduro : aussi à l'aise en ville que dans les virages.","The Shiver 900 offers a more rounded set of skills than the Dorsoduro, working well both around town and in the canyons.",{"source":46,"date":47,"url":48,"langue_originale":67,"fr":68,"en":69},"fr","La connexion entre le moteur et la poignée de gaz est excellente. On sent précisément chaque cheval passer au sol.","The connection between the engine and the throttle grip is outstanding — you can feel each horsepower being delivered to the ground.",{"source":71,"date":72,"url":73,"langue_originale":74,"fr":75,"en":76},"1000PS","2021-01","https://www.1000ps.com/en-us/model/8842/aprilia-shiver-900","de","Le V2 de 95 ch transforme l'essence en bonheur auditif et le châssis de qualité fait glisser la moto de virage en virage comme sur des rails.","The 95 hp V2 transforms fuel into auditory bliss, and the quality chassis lets the bike glide through corners as if on rails.",[78],{"id":79,"fiches_motos_id":6,"languages_code":67,"slug":80,"description":81,"points_forts":82,"points_faibles":83,"meta_title":84,"meta_description":85,"faq":86,"essentiel":111,"synthese_presse":112,"ergonomie_description":113,"avis_entretien":114,"puissance":12,"couple":115,"poids":15,"consommation":116,"intervalle_entretien":117,"type_moteur":118,"transmission":119,"consommation_reelle":120,"autonomie_estimee":121,"moteur_detail":122,"chassis_detail":126,"ergonomie":133,"electronique":137,"entretien_detail":149,"coloris":153,"rappels":155,"concurrentes":160,"avis_presse":190},"227a9d0f-9415-4fc3-9a54-b53251bfe374","aprilia-shiver-900-2020","## D'où vient l'Aprilia Shiver 900 ?\n\nLa Shiver est née en 2007 sous la forme d'une 750, avec un argument massue : c'était la première moto de série équipée d'un accélérateur ride-by-wire (commande électronique des gaz). Une technologie qu'Aprilia avait inaugurée en MotoGP avec la Cube en 2002, avant même Honda ou Yamaha. Malgré ses qualités, la Shiver 750 n'a jamais vraiment percé face aux MT, Z et autres Monster. En 2017, Aprilia relance les dés : la cylindrée passe à 896 cm3 grâce à un allongement de la course de 11 mm, l'électronique progresse, et l'instrumentation adopte un bel écran TFT couleur.\n\n## Comment se comporte le moteur ?\n\nLe V-twin à 90° de la Shiver 900 ne joue pas la carte de la puissance brute. Avec 95 ch, elle est en retrait face à une MT-09 (115 ch) ou une Z900 (125 ch). Mais ce n'est pas là que réside son intérêt. Le point fort de ce moteur, c'est son couple : 90 Nm disponibles dès 6 500 tr/min, ce qui donne une sensation de poussée franche et linéaire dès les mi-régimes. Le ride-by-wire a été considérablement affiné par rapport à la 750, et la réponse à l'accélérateur est désormais précise et naturelle, quel que soit le mode choisi (Sport, Touring ou Rain).\n\nLe caractère sonore est un vrai plus : le V-twin gronde sous la selle avec un timbre grave et typé qui rappelle que tu es sur une italienne. Les vibrations sont présentes mais jamais désagréables, elles donnent de la vie à la machine. Le slipper clutch (embrayage anti-dribble) n'est pas au programme, mais l'effort au levier d'embrayage a été réduit de 15 % par rapport à la 750, ce qui est appréciable en ville.\n\n## Quel est le comportement sur la route ?\n\nLe châssis de la Shiver est un assemblage malin : un treillis tubulaire acier boulonné sur des platines aluminium latérales, avec un bras oscillant alu. Ce n'est pas la solution la plus légère (218 kg tous pleins faits), mais c'est rigide et précis. La fourche inversée Kayaba de 41 mm et le mono Sachs offrent des réglages de précharge et de détente, ce qui est appréciable à ce tarif.\n\nAttention cependant : plusieurs essayeurs et propriétaires notent que les suspensions, en réglage d'usine, laissent la moto un peu \"plate\" et pas assez dynamique. Un simple tour de molette sur la précharge arrière pour reporter du poids sur l'avant suffit souvent à transformer le comportement. Une fois réglée, la Shiver révèle un châssis précis et communicatif dans les enchaînements de virages.\n\nLe freinage est solide : doubles disques de 320 mm avec étriers radiaux 4 pistons à l'avant, ABS Continental 2 canaux. Efficace et progressif pour un usage routier.\n\n### Et en ville ?\n\nLa selle à 810 mm rassure les gabarits moyens. La moto est relativement étroite au niveau du réservoir, ce qui facilite la pose des pieds au sol. Le couple disponible bas et le mode Touring rendent la conduite urbaine agréable, même si le poids de 218 kg se fait sentir dans les manoeuvres à basse vitesse.\n\n## À qui s'adresse-t-elle ?\n\nLa Shiver 900 est un excellent choix pour un titulaire du permis A2 qui veut une moto avec du caractère et une vraie personnalité. Ses 95 ch la rendent éligible au permis A2 (bridable à 35 kW), et elle reste largement suffisante une fois le permis A obtenu. Elle conviendra aussi aux motards qui en ont assez des 4-cylindres japonais et qui veulent quelque chose de différent, avec un vrai tempérament V-twin.\n\nSon rapport qualité/prix est son arme secrète : pour moins de 8 500 euros neuve en France, tu obtiens un écran TFT, le ride-by-wire, le traction control, l'ABS et des périphériques de qualité. C'est difficile à battre.\n\n## Quels sont ses défauts ?\n\nIl faut être honnête : la Shiver 900 n'est pas parfaite. Le manque de puissance se fait sentir face à ses rivales, surtout sur autoroute ou pour les dépassements nerveux. Là où une MT-09 ou une Z900 arrachent l'asphalte dans les rapports intermédiaires, la Shiver demande un peu plus d'anticipation. Les suspensions demandent un réglage attentif pour donner le meilleur : c'est un point que la quasi-totalité des essayeurs presse et des propriétaires soulignent. Le réseau de concessionnaires Aprilia est moins dense que celui de Yamaha ou Kawasaki, ce qui peut compliquer l'entretien dans certaines régions.\n\nAutre point : la consommation réelle (autour de 5,5-6 L/100 km en usage mixte) est un peu gourmande pour la cylindrée, et combinée au réservoir de 15 litres seulement, l'autonomie reste un peu juste pour les grands rouleurs. En voyage, il faudra prévoir des arrêts essence plus fréquents qu'avec une concurrente japonaise.\n\n## En résumé\n\nL'Aprilia Shiver 900 est une moto attachante, de celles qu'on apprécie de plus en plus au fil des kilomètres. Elle ne gagnera jamais un comparatif sur la puissance brute, mais elle séduit par son caractère, son rapport qualité/prix et cette touche italienne indéfinissable. Si tu cherches un roadster A2 qui sort du lot sans casser ta tirelire, mets-la absolument sur ta liste d'essai.","- V-twin coupleux et caractériel, sonorité typée italienne sous la selle\n- Compatible permis A2 sans bridage (95 ch)\n- Rapport qualité/prix excellent : TFT, TC, ABS, fourche inversée réglable pour moins de 8 500 EUR\n- Ride-by-wire précis et bien calibré, trois modes de conduite\n- Châssis rigide et précis une fois les suspensions réglées\n- Style distinctif et exclusif, tu ne croiseras pas la même à chaque feu rouge\n- Selle basse (810 mm) rassurante pour les gabarits moyens","- Puissance en retrait face aux concurrentes directes (MT-09, Z900, Street Triple)\n- Poids élevé (218 kg TPF) qui se ressent dans les manoeuvres lentes\n- Suspensions à régler impérativement pour obtenir le meilleur comportement\n- Réseau de concessionnaires Aprilia moins dense que les japonais\n- Aucune protection contre le vent, autonomie limitée (~250 km)\n- Pas de quickshifter ni de cruise control, même en option","Aprilia Shiver 900 (2020) : fiche technique, avis, prix","Aprilia Shiver 900 2020 : roadster V-twin 95 ch, compatible A2, dès 8 449 EUR. Fiche technique, essais presse, points forts/faibles et guide d'achat.",[87,90,93,96,99,102,105,108],{"q":88,"a":89},"Est-ce que l'Aprilia Shiver 900 est compatible avec le permis A2 ?","Oui, la Shiver 900 développe 95 ch (70 kW), ce qui la rend directement compatible A2 en version bridée à 35 kW via un kit constructeur. C'est l'un de ses atouts majeurs dans le segment.",{"q":91,"a":92},"Quelle est la différence entre la Shiver 900 et la Dorsoduro 900 ?","Les deux partagent le même moteur V-twin 896 cc, mais la Dorsoduro est orientée supermotard avec des suspensions à plus grand débattement, une selle plus haute (870 mm), un rapport de transmission plus court et un guidon plus large. La Shiver est plus routière et polyvalente.",{"q":94,"a":95},"La Shiver 900 est-elle fiable ?","Oui, la Shiver 900 est nettement plus fiable que la 750 qui l'a précédée. Le V-twin est robuste. Les points d'attention sont le réglage des soupapes à respecter impérativement et le tendeur de chaîne de distribution à vérifier à l'achat d'occasion.",{"q":97,"a":98},"Combien coûte l'entretien d'une Shiver 900 ?","Comptez environ 200 à 400 EUR pour une révision standard. La vidange intervient tous les 10 000 km et les soupapes tous les 20 000 km. Les coûts sont comparables aux marques japonaises, mais le réseau de concessionnaires Aprilia est moins dense.",{"q":100,"a":101},"Est-ce que la Shiver 900 est trop lourde pour un débutant ?","Avec 218 kg tous pleins faits et une selle à 810 mm, la Shiver reste accessible si tu mesures au moins 1,65 m. Le poids se ressent surtout dans les manoeuvres à basse vitesse. Le moteur coupleux et le traction control compensent en offrant une conduite sécurisante.",{"q":103,"a":104},"Pourquoi l'Aprilia Shiver 900 a-t-elle été arrêtée ?","Aprilia a remplacé la gamme 900 (Shiver et Dorsoduro) par les nouveaux modèles basés sur le bicylindre en ligne 660 cc (Tuono 660, RS 660). Le V-twin 900 n'a pas été mis à jour pour la norme Euro 5, ce qui a conduit à son abandon vers 2022.",{"q":106,"a":107},"Quelle est l'autonomie réelle de la Shiver 900 ?","Avec un réservoir de 15 litres et une consommation réelle autour de 5,5 à 6,2 L/100 km, tu peux compter sur 240 à 270 km entre deux pleins. C'est correct pour un roadster mais un peu juste pour de longs trajets.",{"q":109,"a":110},"Faut-il régler les suspensions de la Shiver 900 ?","Oui, c'est fortement recommandé. En réglage d'usine, la moto peut sembler trop plate et manquer d'agilité. Un simple ajustement de la précharge arrière pour reporter du poids sur l'avant transforme le comportement. C'est un point soulevé par la quasi-totalité des essayeurs presse.","L'Aprilia Shiver 900 est un roadster italien au caractère bien trempé, porté par un V-twin à 90° coupleux et un châssis de haut vol. Compatible permis A2 avec ses 95 ch, elle séduit par son rapport qualité/prix imbattable et son style non-conformiste avec ses échappements sous la selle. Un choix malin pour qui cherche une alternative aux roadsters japonais, avec du tempérament en prime.","## Que dit la presse de la Shiver 900 ?\n\nLa presse moto internationale s'accorde sur plusieurs points concernant l'Aprilia Shiver 900. Le V-twin est unanimement salué pour son caractère agréable, sa souplesse et la qualité de sa réponse à l'accélérateur grâce au ride-by-wire affiné. Le couple généreux de 90 Nm bas dans les tours est régulièrement cité comme l'un des points forts majeurs de cette moto.\n\nLe rapport qualité/prix fait aussi consensus : pour le tarif demandé, le niveau d'équipement (écran TFT, traction control, ABS, fourche inversée réglable) est remarquable. La presse anglo-saxonne souligne particulièrement ce point, Cycle World qualifiant le prix de moins de 10 000 dollars de véritable atout commercial.\n\nEn revanche, le manque de puissance face à la concurrence directe revient dans pratiquement tous les essais. Bennetts BikeSocial note que le moteur, malgré ses qualités, manque du \"feu\" attendu d'une Aprilia. Rider Magazine mesure seulement 80,7 ch à la roue arrière, un déficit notable par rapport aux rivales japonaises qui affichent souvent plus de 100 ch au banc. Le poids, supérieur à celui de la plupart des concurrentes, est aussi pointé du doigt.\n\nLes suspensions divisent davantage. La presse française (High Side) insiste sur la nécessité de les régler correctement pour en tirer le meilleur, soulignant que le châssis très rigide (héritage du cadre treillis à l'italienne) demande des suspensions bien calibrées pour fonctionner harmonieusement. Les britanniques (Bennetts) trouvent le réglage d'usine trop ferme et la moto trop \"plate\". Une fois ajustée, le châssis est en revanche unanimement salué pour sa précision et sa rigueur dans les enchaînements de virages.\n\nCôté praticité quotidienne, la presse s'accorde sur le fait que le mode Touring rend la Shiver agréable en ville, avec une réponse douce et un couple exploitable dès les bas régimes. Le TFT de 4,3 pouces, identique à celui de la RSV4, est jugé lisible et complet, un vrai plus à ce niveau de prix.\n\nLe design non-conformiste avec les échappements sous la selle fait aussi débat : certains adorent cette signature visuelle typiquement Aprilia, d'autres trouvent la silhouette un peu datée face aux lignes acérées des concurrentes récentes. La presse allemande (1000PS) en fait un atout de caractère, tandis que les magazines britanniques sont plus réservés sur l'esthétique globale.","## Comment est-on installé sur la Shiver 900 ?\n\nLa position de conduite de la Shiver 900 se situe à mi-chemin entre un roadster classique et un supermotard. Le guidon droit et légèrement reculé impose une posture naturelle avec une très légère inclinaison vers l'avant. Les pieds se posent juste sous les hanches, sans cale-pieds trop reculés.\n\nAvec une selle à 810 mm, la Shiver est accessible pour la plupart des gabarits à partir de 1,65 m. Le réservoir est étroit entre les genoux, ce qui facilite la pose des pieds au sol et le serrage en courbe. La selle est correctement rembourrée pour des trajets de 1 à 2 heures, mais au-delà, certains propriétaires recommandent une selle confort aftermarket.\n\nLe passager est logé sur une portion de selle un peu courte et légèrement surélevée, avec des poignées de maintien. Le confort duo est correct pour de courtes distances, mais limité pour les longs trajets. L'absence totale de protection contre le vent se fait sentir dès 100 km/h : c'est le jeu du roadster nu, mais un saute-vent Aprilia est disponible en accessoire.","## La Shiver 900 est-elle fiable et chère à entretenir ?\n\nLa fiabilité de la Shiver 900 est considérée comme bonne, en nette progression par rapport aux premières Shiver 750 qui avaient connu quelques soucis de jeunesse. Le V-twin a fait ses preuves et le circuit de lubrification semi-carter sec révisé contribue à sa longévité.\n\nLes intervalles de révision sont raisonnables : vidange tous les 10 000 km, réglage des soupapes à 20 000 km. Attention cependant : les jeux aux soupapes d'échappement ont tendance à se refermer, il est important de ne pas sauter cette étape sous peine de risquer un endommagement des soupapes. Le point est souligné par plusieurs propriétaires de longue durée.\n\nUn point d'attention connu : le tendeur de chaîne de distribution peut produire des cliquetis sur certains exemplaires. Ce n'est pas un problème grave ni fréquent, mais mérite une vérification à l'achat d'occasion.\n\nLe coût d'entretien courant est modéré : comptez 200 à 400 EUR pour une révision standard chez un concessionnaire Aprilia. Les pièces d'usure (plaquettes, pneus, chaîne/couronne) sont à des tarifs comparables aux japonais. Le principal surcoût potentiel vient du réseau : si tu n'as pas de concessionnaire Aprilia à proximité, les frais de déplacement ou les délais de pièces peuvent alourdir la facture.\n\nUn rappel NHTSA a été émis en 2019 (19V-561) concernant le maître-cylindre de frein avant sur les modèles 2018. Vérifier que la campagne a été effectuée en cas d'achat d'occasion.","90 Nm (66,4 lb-ft) @ 6 500 tr/min","5,3 L/100 km (cycle WMTC)","Vidange à 10 000 km / 1 an — Soupapes : 20 000 km","Bicylindre en V à 90° 4T","6 rapports, chaîne","5,5-6,2 L/100 km (retours terrain, usage mixte)","240-270 km (estimée, réservoir 15 L / conso ~5,8 L/100 km)",{"alimentation":123,"distribution":124,"demarreur":125},"Injection électronique Ride-by-Wire, Marelli 7SM, corps papillons 52 mm x 2","DACT, 4 soupapes par cylindre, distribution mixte engrenages/chaîne","Électrique",{"type_cadre":127,"fourche":128,"amortisseur":129,"frein_avant":130,"frein_arriere":131,"abs":132},"Treillis tubulaire acier modulaire boulonné sur platines aluminium latérales, sous-cadre démontable","Kayaba inversée Ø 41 mm, réglable en précharge et détente hydraulique, débattement 120 mm","Sachs monoamortisseur, réglable en précharge et détente hydraulique, débattement 130 mm","Double disque flottant Ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS Continental","Disque wave inox Ø 240 mm, étrier 1 piston, ABS Continental","ABS 2 canaux Continental, désactivable",{"position_conduite":134,"confort_passager":135,"protection_vent":136},"Standard/légèrement sportive, guidon droit, légère inclinaison vers l'avant, pieds sous les hanches","Correct","Minimale (roadster nu), saute-vent disponible en accessoire",{"modes_conduite":138,"quickshifter":142,"ecran":143,"connectivite":144,"autres":145},[139,140,141],"Sport","Touring","Rain",false,"TFT couleur 4,3 pouces avec capteur de luminosité automatique (identique RSV4/Tuono V4)","Bluetooth via kit Aprilia MIA (Aprilia Multimedia Platform) en option/série selon version, app V4-MP pour navigation",[146,147,148],"Ride-by-Wire","Traction Control 3 niveaux + OFF","Décompresseur automatique au démarrage",{"chaine_km":150,"cout_revision_moyen":151,"garantie_km":152},"Vérification tous les 1 000 km, graissage régulier, chaîne O-ring","Estimé 200-400 EUR selon concessionnaire","Illimité",[154],"Nero Scorpion (Noir avec accents rouges)",[156],{"date":157,"reference":158,"description":159},"2019-08","NHTSA 19V-561","Maître-cylindre de frein avant : course inactive insuffisante pouvant entraîner un freinage parasite ou un arrêt inattendu. Concerne les Shiver 900 2018.",[161,167,172,178,184],{"marque":162,"modele":163,"annee":9,"prix_neuf":164,"puissance":165,"poids":166},"Yamaha","MT-09",8999,"115 ch","193 kg (tous pleins faits)",{"marque":168,"modele":169,"annee":9,"prix_neuf":164,"puissance":170,"poids":171},"Kawasaki","Z900","125 ch (bridable A2)","210 kg (tous pleins faits)",{"marque":173,"modele":174,"annee":9,"prix_neuf":175,"puissance":176,"poids":177},"Ducati","Monster 821",11490,"109 ch","206 kg (tous pleins faits)",{"marque":179,"modele":180,"annee":9,"prix_neuf":181,"puissance":182,"poids":183},"Suzuki","GSX-S750",8299,"114 ch","213 kg (tous pleins faits)",{"marque":185,"modele":186,"annee":9,"prix_neuf":187,"puissance":188,"poids":189},"Triumph","Street Triple S 660",8200,"95 ch (A2)","166 kg (à sec)",{"sources_notes":191},[192,193,194,195,196,197],{"source":25,"verdict":29},{"source":31,"verdict":34},{"source":36,"verdict":39},{"source":41,"verdict":44},{"source":46,"verdict":49},{"source":51,"verdict":54},{"id":199,"width":200,"height":201},"aeeb33d0-9004-4eed-b624-eee5eee2bde3",1536,1024,{"id":203,"marque":185,"modele":204,"annee":205,"categorie":10,"cylindree":206,"puissance":207,"puissance_num":208,"couple_num":209,"poids":210,"poids_num":211,"permis":17,"bridable_a2":142,"prix_neuf":212,"avis_presse":213,"translations":249,"photo":357},"36e1e688-0cfd-4f31-abdf-049304852a4d","Street Triple 765 R",2024,765,"120 ch (88,3 kW) @ 11 500 tr/min",120,80,"189 kg (tous pleins faits)",189,10795,{"meta_score":214,"meta_score_note":215,"sources_notes":216,"citations":235},85,"Score estimé sur la base du consensus presse. MCN a attribué le prix de Moto de l'Année 2023 au Street Triple 765 (RS). La version R est unanimement saluée pour son rapport qualité-prix et son châssis. Seul le combiné d'instrumentation est critiqué.",[217,222,225,229,232],{"source":218,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":220,"verdict":221},"MCN","2023-03","https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/triumph/street-triple-765-r/2023/","La R offre quasiment les mêmes sensations que la RS pour près de 2 000 GBP de moins. Bike of the Year 2023 pour la gamme Street Triple.",{"source":25,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":223,"verdict":224},"https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/reviews/bikes/triumph/street-triple-765-2023-review","Triumph a réussi à rendre la Street Triple nettement plus vive que ce que les chiffres de puissance laissent penser, grâce à un rapport de boîte court.",{"source":226,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":227,"verdict":228},"Cycle News","https://www.cyclenews.com/2023/03/article/2024-triumph-street-triple-765-r-and-rs-review/","La Street Triple est la moto la plus importante de Triumph. Le moteur 765 construit son couple dès 3 000 tr/min et ne s'arrête jamais.",{"source":31,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":230,"verdict":231},"https://ridermagazine.com/2023/03/21/2024-triumph-street-triple-765-r-rs-first-ride-review/","La combinaison d'un moteur sonore et palpitant, d'un poids léger, d'une électronique remarquable et d'un caractère joueur place la Street Triple au sommet.",{"source":36,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":233,"verdict":234},"https://www.motorcycle.com/manufacturer/triumph/2024-triumph-street-triple-765-r-rs-review-first-ride.html","Les améliorations de la chambre de combustion et du taux de compression rendent le moteur plus percutant en milieu de plage, là où ça compte au quotidien.",[236,239,242,245],{"source":31,"date":219,"url":230,"langue_originale":57,"fr":237,"en":238},"La combinaison d'un moteur grisant, d'un poids plume, d'une électronique aboutie et d'un tempérament joueur place la Street Triple tout en haut de ma liste de motos de route les plus désirables.","The combination of a sonorous and thrilling motor, low weight, admirable electronics, and a playful character places the Street Triple near the top of my most desirable streetbikes.",{"source":226,"date":219,"url":227,"langue_originale":57,"fr":240,"en":241},"Le segment des roadsters middleweights est celui où tous les constructeurs concentrent leurs efforts. La Street Triple est la moto la plus importante du catalogue Triumph.","The middleweight naked-bike class is currently where most of the development from the leading manufacturers is going. The Street Triple is the most important motorcycle in Triumph's lineup.",{"source":25,"date":219,"url":223,"langue_originale":57,"fr":243,"en":244},"Triumph a tiré de la technologie Moto2 une évolution significative du moteur : pistons usinés, taux de compression relevé, cames plus agressives. Le résultat dépasse largement les 2 ch de plus annoncés sur le papier.","Triumph pulled off the trick of making the Street Triple feel much livelier than its on-paper power suggests, thanks to Moto2-derived engine updates and shorter gearing.",{"source":218,"date":219,"url":246,"langue_originale":57,"fr":247,"en":248},"https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/triumph/street-triple-765-rs/2023/","Quand on regarde les performances, l'équipement, la technologie et la qualité de fabrication au regard du prix, c'est un rapport qualité-prix phénoménal.","When you look at the performance, equipment, tech and build quality you get for the money, it's stonking value.",[250],{"id":251,"fiches_motos_id":203,"languages_code":67,"slug":252,"description":253,"points_forts":254,"points_faibles":255,"meta_title":256,"meta_description":257,"faq":258,"essentiel":283,"synthese_presse":284,"ergonomie_description":285,"avis_entretien":286,"puissance":207,"couple":287,"poids":210,"consommation":288,"intervalle_entretien":289,"type_moteur":290,"transmission":291,"consommation_reelle":292,"autonomie_estimee":293,"moteur_detail":294,"chassis_detail":297,"ergonomie":304,"electronique":308,"entretien_detail":319,"coloris":322,"rappels":325,"concurrentes":326,"avis_presse":350},"1056a833-51ce-4d63-9584-7bc29ca722b3","triumph-street-triple-765-r-2024","## Pourquoi la Street Triple 765 R fait-elle autant parler d'elle ?\n\nDepuis 2007, la Street Triple est la coqueluche des motards sportifs qui n'ont pas envie de rouler les poignets cassés sur une sportive pure. Avec cette génération 2024, Triumph a décidé de passer un coup de Moto2 sur l'ensemble : le tricylindre 765 cc a bénéficié d'un travail en profondeur inspiré du programme de fournisseur moteur officiel de la catégorie intermédiaire du MotoGP.\n\nConcrètement, les pistons sont désormais usinés dans la masse (et non moulés), les bielles et axes de piston sont renforcés, le taux de compression passe de 12,65:1 à 13,25:1 et les cames offrent une levée supérieure. Résultat : 120 ch à 11 500 tr/min, soit 2 ch de plus que l'ancienne version mais obtenus 500 tours plus bas. Sur le papier, ça paraît modeste. Sur la route, la différence se ressent nettement dans le milieu de plage, là où tu passes 90 % de ton temps.\n\n## Comment se comporte-t-elle sur la route ?\n\nLe vrai tour de force de cette Street Triple R, c'est sa capacité à te faire sentir plus rapide que tu ne l'es. Le couple de 80 Nm construit sa poussée dès 3 000 tr/min et ne faiblit jamais jusqu'au rupteur. La boîte de vitesses aux rapports raccourcis accentue encore cette impression de vivacité. Le quickshifter bidirectionnel (de série) fonctionne proprement en montée, même si les rétrogradages méritent un appui franc pour éviter les faux neutres.\n\nLe châssis double-poutre aluminium est une merveille de précision. La fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et le mono Showa à réservoir séparé sont entièrement réglables et offrent un équilibre remarquable entre confort et tenue de route. Ce n'est pas le niveau de la RS et son Öhlins, mais pour 2 500 euros de moins, la différence ne se fait sentir qu'en pilotage très engagé sur circuit.\n\n## Et en ville, c'est comment ?\n\nAvec ses 189 kg tous pleins faits et sa selle à 826 mm, la Street Triple R est l'une des motos les plus faciles à vivre de sa catégorie. L'embrayage anti-dribble (slip & assist) allège considérablement l'effort au levier, et la gestion électronique de l'accélérateur est d'une douceur exemplaire en mode Rain ou Road. Les 4 modes de conduite permettent d'adapter le caractère à ton envie du moment.\n\nL'ABS cornering avec centrale inertielle (IMU) est un vrai plus pour la sécurité : il ajuste la pression de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison, ce qui pardonne beaucoup d'erreurs au freinage en courbe. Le contrôle de traction optimisé fonctionne sur le même principe et propose 4 niveaux de réglage.\n\n## Quel est le point faible de la version R ?\n\nLe principal reproche unanime de la presse, c'est le tableau de bord. Alors que la RS profite d'un TFT 5 pouces complet et lisible, la R hérite d'un combiné mixte LCD/mini-TFT qui fait cheap au regard du tarif et de l'équipement général de la moto. La lisibilité en plein soleil est moyenne et les informations sont condensées dans un espace trop réduit. Pour une moto aussi aboutie, c'est frustrant.\n\nL'absence de protection aérodynamique est un classique du segment : au-delà de 130 km/h, tu prends tout dans le torse. Un petit saute-vent accessoire résout partiellement le problème. Le réservoir de 15 litres est aussi un cran en dessous de la concurrence (la Z900 embarque 17 litres), mais la consommation raisonnable compense en partie.\n\n## Quel type de motard vise-t-elle ?\n\nLa Street Triple 765 R est taillée pour le motard qui veut une moto polyvalente avec un vrai tempérament sportif. Trajets quotidiens, virées du week-end sur les petites routes, sorties piste occasionnelles : elle excelle partout sans jamais te mettre en difficulté. Si tu cherches une moto qui te fera progresser techniquement tout en te procurant un plaisir immédiat, c'est probablement le meilleur choix du marché.\n\nEn Europe, la version A2 bridée à 47,5 ch permet aux jeunes permis de commencer directement sur une machine premium. Le débridage ultérieur au passage du permis A libère tout le potentiel sans avoir à changer de moto.\n\n## Qu'en est-il du son et des sensations moteur ?\n\nC'est l'un des arguments massue de la Street Triple depuis toujours : le son du tricylindre. Ce grondement rauque en bas régime qui se transforme en hurlement mécanique à l'approche de la zone rouge, c'est une signature sonore que ni les quatre-cylindres japonais ni les twin autrichiens ne parviennent à reproduire. Le nouvel échappement à catalyseur unique (au lieu de deux sur la version précédente) libère quelques décibels et un soupçon de caractère supplémentaire. En ville, le tricylindre ronronne poliment. Sur les départementales, il rugit avec conviction. Difficile de résister à l'envie de tirer sur les rapports juste pour le plaisir des oreilles.\n\n## En résumé\n\nLa Street Triple 765 R 2024 est une moto brillante qui ne demande qu'à être exploitée. Son tricylindre Moto2 est un régal absolu, son châssis une leçon de dynamisme et son rapport qualité-prix reste imbattable dans la catégorie. Le seul vrai bémol, c'est ce tableau de bord indigne de son standing. Pour le reste, c'est la reine des roadsters middleweights, et elle compte bien le rester.","- Moteur tricylindre 765 cc exceptionnel : couple dès les bas régimes, sonorité enivrante, technologie Moto2\n- Châssis aluminium d'une précision redoutable : agilité de référence dans la catégorie\n- Rapport qualité-prix imbattable face à la concurrence premium (KTM 890 Duke R, Ducati Monster)\n- Quickshifter bidirectionnel et embrayage anti-dribble de série\n- ABS cornering avec IMU et contrôle de traction optimisé : sécurité active de haut niveau\n- Poids contenu (189 kg TPF) et selle accessible (826 mm)\n- Version A2 disponible pour les jeunes permis, débridable au passage du permis A\n- Suspensions Showa entièrement réglables (fourche SFF-BP et mono à réservoir séparé)","- Tableau de bord combiné LCD/mini-TFT décevant : lisibilité médiocre, indigne du niveau de la moto\n- Protection aérodynamique inexistante (roadster oblige)\n- Réservoir 15 litres légèrement juste pour les grands rouleurs\n- Quickshifter perfectible en rétrogradage (nécessite un appui franc)\n- Module Bluetooth en option (non inclus de série)\n- Confort passager limité (selle arrière étroite et perchée)","Triumph Street Triple 765 R 2024 : fiche technique, prix","Triumph Street Triple 765 R 2024 : 120 ch, 189 kg, châssis Moto2. Prix à partir de 10 795 EUR. Fiche technique, avis, essai et comparatif.",[259,262,265,268,271,274,277,280],{"q":260,"a":261},"La Street Triple 765 R est-elle accessible avec un permis A2 ?","Oui, Triumph propose une version spécifique bridée à 35 kW (47,5 ch) pour les titulaires du permis A2, vendue à 10 495 euros. Au passage du permis A, le concessionnaire peut débrider la moto pour libérer les 120 ch d'origine.",{"q":263,"a":264},"Quelle est la différence entre la Street Triple R et la RS ?","La RS offre 130 ch (au lieu de 120), une suspension Öhlins à l'arrière, des freins Brembo Stylema, un écran TFT 5 pouces complet, des pneus Pirelli Supercorsa et une géométrie plus agressive. Elle coûte environ 2 300 euros de plus.",{"q":266,"a":267},"Le quickshifter est-il de série sur la Street Triple R ?","Oui, le quickshifter bidirectionnel (montée et descente) est inclus de série sur toutes les versions de la Street Triple 765 depuis la mise à jour 2024.",{"q":269,"a":270},"Quelle est la consommation réelle de la Street Triple 765 R ?","En usage mixte route/ville, les propriétaires rapportent une consommation entre 4,8 et 5,5 L/100 km. Sur autoroute à vitesse stabilisée, elle peut monter à 6 L/100 km. L'autonomie moyenne se situe autour de 270-310 km.",{"q":272,"a":273},"Faut-il changer les pneus d'origine ?","Les Continental ContiRoad montés en série sont de bons pneus routiers polyvalents, mais si tu roules sportivement ou que tu fais des sorties circuit, un passage en Pirelli Diablo Rosso IV ou Bridgestone S23 est recommandé.",{"q":275,"a":276},"La Street Triple 765 R a-t-elle un ABS cornering ?","Oui, elle dispose d'un ABS cornering optimisé (OC-ABS) piloté par une centrale inertielle (IMU). C'est l'un des gros apports de la mise à jour 2024 par rapport à la version précédente.",{"q":278,"a":279},"Est-ce que la Street Triple 765 R convient pour un premier gros cube ?","Grâce à la version A2 bridée et à l'ergonomie accessible (189 kg, selle 826 mm, modes de conduite), c'est une excellente première grosse moto. Le mode Rain adoucit considérablement les réponses du moteur pour les débutants.",{"q":281,"a":282},"Quels sont les principaux rivaux de la Street Triple 765 R ?","Ses concurrentes directes sont la Yamaha MT-09, la KTM 890 Duke R, la Kawasaki Z900 et la Ducati Monster. La Honda CB750 Hornet est une alternative plus abordable mais moins puissante.","La Triumph Street Triple 765 R est la référence incontestée des roadsters middleweights. Son tricylindre 765 cc dérivé du programme Moto2 délivre 120 ch avec un caractère rageur et un son unique. Accessible, efficace et superbement construite, elle vise les motards exigeants qui veulent le meilleur châssis de la catégorie sans exploser le budget.","## Que dit la presse internationale ?\n\nLa presse moto est quasi unanime : la Street Triple 765 R 2024 est une réussite majeure. MCN lui a décerné le titre de Moto de l'Année 2023 (pour la gamme Street Triple dans son ensemble), soulignant que la version R offre des sensations très proches de la RS pour un tarif nettement plus contenu. Le magazine britannique insiste sur le rapport qualité-prix exceptionnel et la qualité de fabrication irréprochable.\n\nBennetts BikeSocial met en avant l'évolution moteur héritée du programme Moto2 : le taux de compression relevé, les pistons usinés et les rapports de boîte raccourcis créent une impression de vivacité qui dépasse largement les 2 ch de bonus annoncés. Le journaliste note que Triumph a réussi à rendre la moto bien plus percutante que ce que les chiffres laissent croire.\n\nCycle News considère la Street Triple comme la moto la plus importante du catalogue Triumph, rappelant son rôle de fournisseur moteur en Moto2. Le testeur salue un moteur qui construit son couple dès 3 000 tr/min sans jamais faiblir. En revanche, il regrette le quickshifter capricieux en rétrogradage et le tableau de bord de la R jugé trop basique face à celui de la RS.\n\nRider Magazine place la Street Triple parmi les roadsters les plus désirables du moment, louant la combinaison moteur-châssis-poids-électronique. Même Motorcycle.com, qui a testé la R dans des conditions difficiles (routes mouillées en Andalousie), reconnaît que la moto inspire confiance et procure un plaisir de conduite immédiat.\n\n### Points de consensus\n\nTous les essayeurs s'accordent sur la qualité du moteur (réponse, sonorité, couple exploitable), l'agilité du châssis et le rapport qualité-prix. Le point de discorde principal concerne le tableau de bord de la R : plusieurs journalistes le trouvent indigne de la qualité d'ensemble de la moto, un point partagé par de nombreux propriétaires sur les forums.\n\n### Points de désaccord\n\nLes pneumatiques Continental ContiRoad de série divisent. Certains testeurs les trouvent adaptés à un usage routier quotidien, d'autres estiment qu'ils brident le potentiel dynamique et recommandent un passage rapide à des Pirelli ou Bridgestone plus sportifs.","## Comment est la position de conduite ?\n\nLa Street Triple 765 R propose une position de roadster sportif bien pensée. Le guidon large (792 mm) a été élargi de 12 mm par rapport à la génération précédente, ce qui apporte un meilleur bras de levier en virage et une sensation de contrôle accrue. Le buste est légèrement incliné vers l'avant sans que les poignets ne souffrent sur de longs trajets.\n\nLa selle à 826 mm est bien sculptée et permet de poser les pieds au sol confortablement à partir de 1,65 m environ. Le triangle pilote est compact mais pas étriqué : les repose-pieds sont relativement hauts (position sportive) sans créer de crampes aux genoux. Pour les grands gabarits (au-delà de 1,85 m), la compacité du réservoir de 15 litres et du poste de conduite peut devenir un peu serrée sur de longues distances.\n\nLe confort passager est clairement sacrifié au profit du style : la selle arrière est étroite, les poignées de maintien sont des sangles et les repose-pieds passager sont assez hauts. Pour les trajets courts en ville, ça passe. Pour une virée d'une journée, ton passager risque de se rappeler pourquoi les GT existent.","## Est-elle fiable et facile à entretenir ?\n\nLes intervalles d'entretien sont raisonnables : vidange tous les 10 000 km ou 1 an, réglage des soupapes tous les 40 000 km. Une révision courante en concession coûte entre 250 et 400 euros selon la prestation. Le tricylindre Triumph a prouvé sa fiabilité sur des dizaines de milliers de kilomètres, aussi bien sur les Street Triple de rue que dans le cadre exigeant du Moto2.\n\nCôté points d'attention, quelques propriétaires signalent des défaillances du capteur de quickshifter (Bing Power Systems) sur les premières séries. Triumph a révisé le composant en cours de production. Il est aussi conseillé de surveiller la chaîne X-ring 525 régulièrement (tous les 1 000 km) et de remplacer les pneumatiques Continental d'origine par des gommes plus performantes si tu roules sportivement.\n\nLa consommation est raisonnable pour la catégorie : environ 5 L/100 km en usage mixte, ce qui donne une autonomie d'environ 270-310 km selon le style de conduite. Pas besoin de super-éthanol : du SP95-E10 convient parfaitement.","80 Nm (59 lb-ft) @ 9 500 tr/min","5,4 L/100 km (cycle WMTC)","Vidange : 10 000 km / 1 an — Soupapes : 40 000 km","Tricylindre en ligne 4T","6 rapports, chaîne X-ring","4,8-5,5 L/100 km (retours terrain, usage mixte)","270-310 km (estimée, réservoir 15 L / conso ~5,0 L/100 km)",{"alimentation":295,"distribution":296,"demarreur":125},"Injection multipoint séquentielle, corps de papillon électronique","DACT, 12 soupapes",{"type_cadre":298,"fourche":299,"amortisseur":300,"frein_avant":301,"frein_arriere":302,"abs":303},"Double poutre aluminium, sous-cadre arrière en aluminium moulé 2 pièces","Showa 41 mm inversée SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston), compression, détente et précharge réglables, débattement 115 mm","Showa monoamortisseur à réservoir séparé, compression, détente et précharge réglables, débattement 133,5 mm","Double disque flottant 310 mm, étriers radiaux monobloc Brembo M4.32 4 pistons, ABS cornering","Disque simple 220 mm, étrier Brembo 1 piston, ABS cornering","ABS cornering optimisé (OC-ABS) avec IMU",{"position_conduite":305,"confort_passager":306,"protection_vent":307},"Roadster sportif, buste légèrement incliné, guidon large","Limité","Minimale, pas de bulle de série",{"quickshifter":309,"ecran":310,"connectivite":311,"autres":312,"modes_conduite":316,"cruise_control_note":26},"Bidirectionnel","Écran TFT couleur avec zone LCD analogique (combiné mixte)","Bluetooth disponible en option (module My Triumph Connectivity), USB sous la selle",[313,314,315],"Clignotants auto-rétractables","Antidémarrage","Embrayage anti-dribble (Slip & Assist)",[317,141,139,318],"Road","Rider",{"chaine_km":320,"cout_revision_moyen":321,"garantie_km":152},"Vérification tous les 1 000 km, chaîne X-ring 525","Estimé 250-400 EUR (révision standard concessionnaire)",[323,324],"Silver Ice","Crystal White",[],[327,330,336,340,345],{"marque":162,"modele":163,"annee":205,"prix_neuf":328,"puissance":329,"poids":166},9999,"119 ch",{"marque":331,"modele":332,"annee":205,"prix_neuf":333,"puissance":334,"poids":335},"KTM","890 Duke R",12499,"121 ch","185 kg (tous pleins faits)",{"marque":168,"modele":169,"annee":205,"prix_neuf":337,"puissance":338,"poids":339},10199,"125 ch","212 kg (tous pleins faits)",{"marque":173,"modele":341,"annee":205,"prix_neuf":342,"puissance":343,"poids":344},"Monster",12490,"111 ch","188 kg (tous pleins faits)",{"marque":346,"modele":347,"annee":205,"prix_neuf":181,"puissance":348,"poids":349},"Honda","CB750 Hornet","92 ch","190 kg (tous pleins faits)",{"sources_notes":351},[352,353,354,355,356],{"source":218,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":220,"verdict":221},{"source":25,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":223,"verdict":224},{"source":226,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":227,"verdict":228},{"source":31,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":230,"verdict":231},{"source":36,"note":26,"note_max":26,"date":219,"url":233,"verdict":234},{"id":358,"width":200,"height":201},"199aada5-92ca-49b3-83db-5eb2d97b31a7",{"id":360,"marque":162,"modele":163,"annee":205,"categorie":10,"cylindree":361,"puissance":362,"puissance_num":363,"couple_num":364,"poids":166,"poids_num":365,"permis":17,"bridable_a2":142,"prix_neuf":366,"avis_presse":367,"translations":406,"photo":516},"d3117fc8-ef9d-420d-a50e-dc1a8c3b4631",890,"119 ch (87,5 kW) @ 10 000 tr/min",119,93,193,10799,{"meta_score":368,"meta_score_note":369,"sources_notes":370,"citations":389},86,"Score estimé à partir du consensus qualitatif des essais MCN, Bennetts BikeSocial, Cycle World et Moto-Net.com. BikeSocial attribue 4,7/5 (94/100). MCN l'a élu Naked Bike of the Year 2024. La presse française et les forums soulèvent quelques réserves sur le train avant.",[371,377,382,385],{"source":25,"note":372,"note_max":373,"date":374,"url":375,"verdict":376},4.7,5,"2024-03","https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/reviews/bikes/yamaha/mt09-2024-review","L'une des évolutions les plus abouties de la MT-09, avec un moteur CP3 toujours aussi brillant et un châssis enfin à la hauteur.",{"source":378,"note":26,"note_max":26,"date":379,"url":380,"verdict":381},"MCN (Motorcycle News)","2024-04","https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/yamaha/mt-09/2024/","Élue Naked Bike of the Year 2024. Un moteur parmi les meilleurs du segment, un équilibre remarquable entre sportivité et polyvalence au quotidien.",{"source":41,"note":26,"note_max":26,"date":374,"url":383,"verdict":384},"https://www.cycleworld.com/motorcycle-reviews/yamaha-mt-09-first-ride-review/","La MT-09 s'affirme davantage comme un roadster sport que comme un hooligan. L'ergonomie plus engagée et l'électronique enrichie en font un package très convaincant.",{"source":386,"note":26,"note_max":26,"date":374,"url":387,"verdict":388},"Moto-Net.com","https://www.moto-net.com/article/essai-mt-09-2024-yamaha-revolutionne-son-roadster.html","Un roadster convaincant grâce à son moteur exceptionnel et son électronique modernisée. L'esthétique divise toujours, et le réservoir de 14 L limite l'autonomie.",[390,393,398,403],{"source":25,"date":374,"url":375,"langue_originale":57,"fr":391,"en":392},"En une décennie, Yamaha a vendu près de 100 000 MT-09 en Europe, et cette version 2024 montre pourquoi : le CP3 reste l'un des moteurs les plus enthousiasmants de sa catégorie.","In a decade, Yamaha have sold nearly 100,000 MT-09s across Europe, and this 2024 version shows why: the CP3 remains one of the most exciting engines in its class.",{"source":218,"date":394,"url":395,"langue_originale":57,"fr":396,"en":397},"2024-06","https://www.motorcyclenews.com/mcn-fleet/yamaha-mt-09/first-impressions-update-one/","Le moteur est la star du spectacle : même après plusieurs longues journées de selle lors d'essais routiers, on prend encore le chemin le plus long pour rentrer, juste pour profiter de la férocité du CP3.","The engine is the star of the show: even after several long days in the saddle on road tests, you still take the longer way home just to experience the sheer ferocity of that CP3 motor.",{"source":218,"date":399,"url":400,"langue_originale":57,"fr":401,"en":402},"2024-09","https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/yamaha/mt-09-y-amt/2024/","Le CP3 est l'un des moteurs les plus excitants en vente aujourd'hui dans la catégorie des sous-litres, et c'est la principale raison pour laquelle la MT-09 a été couronnée Naked Bike of the Year 2024.","The CP3 houses one of the most exciting and engaging motors on sale today in the sub-litre category, and is a big part of the reason why the MT-09 was crowned MCN Naked Bike of the Year in 2024.",{"source":386,"date":374,"url":387,"langue_originale":67,"fr":404,"en":405},"L'augmentation de 300 euros sur la facture de la MT-09, mieux équipée cette année, paraît presque acceptable face à la concurrence directe.","The 300-euro price increase for the better-equipped 2024 MT-09 seems almost acceptable when compared to the direct competition.",[407],{"id":408,"fiches_motos_id":360,"languages_code":67,"slug":409,"description":410,"points_forts":411,"points_faibles":412,"meta_title":413,"meta_description":414,"faq":415,"essentiel":440,"synthese_presse":441,"ergonomie_description":442,"avis_entretien":443,"puissance":362,"couple":444,"poids":166,"consommation":445,"intervalle_entretien":289,"type_moteur":446,"transmission":447,"consommation_reelle":448,"autonomie_estimee":449,"moteur_detail":450,"chassis_detail":453,"ergonomie":460,"electronique":463,"entretien_detail":476,"coloris":479,"rappels":483,"concurrentes":492,"avis_presse":510},"e8907340-c101-4bec-871d-d988f600ff61","yamaha-mt-09-2024","## Pourquoi la MT-09 2024 fait-elle autant parler d'elle ?\n\nQuand Yamaha a lancé la première MT-09 en 2014, le monde du roadster a changé. Un tricylindre CP3 rageur, un poids plume et un prix agressif : la recette a séduit plus de 100 000 motards en Europe. Pour ses dix ans, Yamaha offre à sa best-seller une mise à jour profonde qui corrige enfin ses défauts historiques tout en conservant ce qui fait son ADN : le caractère.\n\nL'histoire de la MT-09 est celle d'un roadster qui a toujours divisé. Les anciennes versions étaient adorées pour leur moteur et détestées pour leur comportement routier un peu sauvage. La suspension d'entrée de gamme, le train avant vague et la réponse brutale des gaz en mode Standard ont longtemps été les bémols récurrents. Yamaha a grignoté ces défauts génération après génération, et la version 2024 représente le point d'aboutissement de cette évolution.\n\n## C'est quoi le secret du moteur CP3 ?\n\nCette 4e génération conserve le bloc 890 cc homologué Euro 5+, toujours aussi expressif. Les 119 chevaux ne sont pas qu'un chiffre sur une fiche technique : c'est un couple de 93 Nm disponible très bas, une montée en régime rageuse et une sonorité inimitable amplifiée par les nouvelles grilles acoustiques intégrées au réservoir.\n\nLe secret de cette mécanique, c'est le vilebrequin crossplane (à calage irrégulier). Ce concept, emprunté à la YZF-R1 de compétition, donne au tricylindre une personnalité unique : un couple irrégulier qui se traduit par une poussée organique, presque vivante. En ville, tu peux te contenter de 3 000 tr/min en 4e : le CP3 accepte tout. Sur nationale, un filet de gaz suffit pour des dépassements sans stress. Et quand tu ouvres grand, la montée en régime jusqu'à la zone rouge est un pur bonheur acoustique.\n\nLa transmission a été revue avec des pignons dotés de dents supplémentaires sur les quatre derniers rapports pour un engagement plus doux. L'embrayage assisté anti-dribble (slipper clutch) reste de la partie et protège la roue arrière lors des rétrogradages appuyés.\n\n## Comment se comporte-t-elle sur la route ?\n\nLa position de conduite 2024 marque un vrai tournant. Le guidon est plus bas (réglable en 2 positions), les repose-pieds légèrement reculés et réglables eux aussi. Le réservoir a été abaissé de 30 mm et élargi pour conserver ses 14 litres, ce qui permet de mieux serrer la moto avec les genoux. Résultat : on est davantage \"sur\" la moto que \"dans\" la moto, façon roadster sport. C'est un changement notable par rapport aux générations précédentes, qui conservaient un côté supermotard assez marqué.\n\nLe cadre aluminium CF (Controlled Fill) est conservé mais les réglages de géométrie ont été revus : angle de chasse de 24,7° et chasse de 109 mm. La fourche inversée KYB de 41 mm est entièrement réglable (précharge, compression, détente) avec des ressorts plus fermes et un amortissement recalibré pour cette version. L'amortisseur arrière est réglable en précharge et détente. Les roues forgées \"spinforge\" contribuent à réduire les masses non suspendues, un atout pour la vivacité en virage.\n\nLes pneus Bridgestone Battlax S23 offrent un bon compromis route/circuit, même si plusieurs testeurs notent un manque de feeling par temps froid. C'est un point à surveiller si tu roules beaucoup en inter-saison.\n\nCôté freinage, l'arrivée d'un maître-cylindre radial Brembo à l'avant améliore la progressivité et le dosage. Les disques de 298 mm pincés par des étriers 4 pistons font le boulot, assistés par un ABS couplé à la centrale inertielle 6 axes qui ajuste le freinage en fonction de l'angle d'inclinaison.\n\n## Que vaut l'électronique embarquée ?\n\nC'est l'un des gros progrès de cette version. L'écran TFT couleur de 5 pouces remplace l'ancien et propose 4 thèmes d'affichage. Il est connecté en Bluetooth à l'app Y-Connect (notifications, musique) et compatible avec la navigation Garmin StreetCross pour le guidage virage par virage.\n\nLes modes de conduite Yamaha Ride Control (YRC) permettent de régler indépendamment la cartographie moteur, le contrôle de traction (TCS sur 4 niveaux), le contrôle de glisse (SCS), l'anti-wheelie (LIF) et le frein moteur. Trois modes préréglés (Sport, Street, Rain) et deux personnalisables couvrent toutes les situations. Le réglage peut se faire directement depuis l'écran ou via l'app smartphone.\n\nLe quickshifter 3e génération mérite une mention spéciale. Il est bidirectionnel et fonctionne même en décélération avec les gaz ouverts ou en accélération avec les gaz fermés : en clair, tu n'as quasiment plus besoin de l'embrayage une fois lancé. Il opère dès 2 000 tr/min et 10 km/h environ, rendant la conduite urbaine fluide même dans le trafic.\n\nLe cruise control, nouveau de série en 2024, est un vrai plus pour les trajets autoroutiers. Le BSR (Back Slip Regulator) vient aussi compléter l'arsenal en gérant finement le frein moteur pour éviter tout blocage de la roue arrière lors des rétrogradages brusques.\n\n## Quel type de motard vise-t-elle ?\n\nLa MT-09 2024 s'adresse aux motards qui veulent des sensations fortes sans se ruiner et sans porter 250 kg entre les jambes. C'est la moto du quotidien qui sait se transformer en machine à sensations le week-end. Son poids de 193 kg tous pleins faits et son couple généreux la rendent maniable en ville, tandis que ses 119 ch et son électronique sophistiquée la rendent crédible sur circuit.\n\nElle convient aussi bien au motard expérimenté qu'au titulaire récent du permis A, à condition de respecter ses 119 chevaux. Le mode Rain et le contrôle de traction permettent d'apprivoiser la bête en douceur.\n\nAttention toutefois : avec 87,5 kW de puissance, la MT-09 n'est pas bridable A2 (la limite étant de 70 kW pour le bridage). Yamaha propose cependant une version usine à 35 kW dans certains marchés européens, homologuée séparément.\n\n## En résumé\n\nLa MT-09 2024 est probablement la meilleure itération que Yamaha ait produite. Le moteur CP3 reste une référence absolue dans sa catégorie, l'électronique rattrape enfin le niveau de la concurrence premium, et le rapport qualité-prix demeure imbattable face aux Street Triple, Z900 et 990 Duke. À 10 799 euros, tu obtiens un roadster de 119 ch avec IMU 6 axes, quickshifter bidirectionnel, cruise control et TFT connecté. Ses points faibles se comptent sur les doigts d'une main : un réservoir de 14 litres un peu juste pour les gros rouleurs, une protection aérodynamique inexistante et un design qui divise encore. Mais sur la route, elle fait l'unanimité.","- Moteur CP3 exceptionnel : couple généreux dès le bas, montée en régime rageuse, sonorité unique amplifiée par les grilles acoustiques\n- Rapport poids/puissance remarquable : 193 kg pour 119 ch, parmi les meilleurs du segment\n- Électronique complète : IMU 6 axes, modes de conduite personnalisables, quickshifter bidirectionnel, cruise control de série\n- Prix très compétitif face à la concurrence (Street Triple R, 990 Duke, Monster)\n- Position de conduite 2024 plus sport et réglable (guidon en 2 positions, repose-pieds ajustables)\n- Freinage amélioré avec le maître-cylindre radial Brembo\n- Écran TFT 5 pouces connecté avec navigation Garmin","- Réservoir de 14 litres limitant l'autonomie à environ 250 km\n- Protection aérodynamique inexistante en standard\n- Train avant encore perfectible à haute vitesse (guidonnage signalé par certains utilisateurs)\n- Confort passager limité (selle arrière petite et dure)\n- Pneus Bridgestone S23 manquant de feedback par temps froid\n- Design toujours clivant, notamment le phare avant","Yamaha MT-09 2024 : fiche technique, prix, avis","Yamaha MT-09 2024 : 119 ch, 193 kg, dès 10 799 €. Fiche technique complète, avis presse, concurrentes et guide d'achat sur Moto-Académie.",[416,419,422,425,428,431,434,437],{"q":417,"a":418},"Est-ce que la Yamaha MT-09 2024 est accessible avec le permis A2 ?","Non, la MT-09 développe 87,5 kW (119 ch), ce qui dépasse la limite de 70 kW autorisant le bridage A2. Yamaha propose cependant une version usine limitée à 35 kW dans certains marchés européens, homologuée séparément pour le permis A2.",{"q":420,"a":421},"Quelle est l'autonomie réelle de la MT-09 2024 ?","Avec un réservoir de 14 litres et une consommation réelle de 5,0 à 5,5 L/100 km selon le style de conduite, l'autonomie se situe entre 220 et 280 km. En usage sportif, la réserve s'allume autour de 200 km.",{"q":423,"a":424},"Quelles sont les différences entre la MT-09 standard et la MT-09 SP ?","La SP reçoit une fourche KYB à revêtement DLC doré, un amortisseur Öhlins, des étriers Brembo Stylema, quatre modes Track supplémentaires, la Smart Key Yamaha et une finition Icon Performance inspirée de la R1M. L'écart de prix est d'environ 2 000 euros.",{"q":426,"a":427},"Le quickshifter de la MT-09 2024 est-il de série ?","Oui, le quickshifter 3e génération est de série et fonctionne dans les deux sens (montée et descente). Il est opérationnel à partir de 2 000 tr/min et 10 km/h environ.",{"q":429,"a":430},"La MT-09 2024 dispose-t-elle du cruise control ?","Oui, le cruise control est de série à partir de la version 2024. C'est l'une des principales nouveautés par rapport à la génération précédente.",{"q":432,"a":433},"Quels sont les problèmes connus de la MT-09 2024 ?","Un rappel constructeur concerne le capteur de position des gaz (TPS) pouvant causer un ralenti instable sur les modèles 2021-2025. Un second rappel européen portait sur la forme des repose-pieds. Des utilisateurs signalent également un phénomène de guidonnage à haute vitesse.",{"q":435,"a":436},"Comment se compare la MT-09 2024 à la Triumph Street Triple R ?","La Street Triple R offre un châssis légèrement plus rigoureux et un poids inférieur (189 kg), mais la MT-09 la surpasse en couple (93 Nm vs 80 Nm), en équipement électronique et en rapport prix/prestations. Les deux motos sont au coude à coude tarif.",{"q":438,"a":439},"La MT-09 2024 est-elle disponible avec une boîte automatique ?","Oui, à partir de fin 2024 / millésime 2025, Yamaha propose la MT-09 Y-AMT équipée d'une boîte semi-automatique. La version 2024 standard conserve la boîte manuelle avec quickshifter bidirectionnel.","La Yamaha MT-09 2024, c'est le roadster qui fait battre le coeur des motards depuis plus de 10 ans, et cette version est la plus aboutie de la saga. Son tricylindre CP3 de 890 cc délivre 119 ch de pur plaisir, enveloppés dans un châssis de 193 kg bourré d'électronique. Le tout pour moins de 11 000 euros : la MT-09 reste la reine du rapport prix/sensations du segment.","## Que dit la presse internationale ?\n\nLa presse moto est quasi unanime : la MT-09 2024 représente l'évolution la plus réussie depuis la création du modèle. MCN l'a d'ailleurs couronnée Naked Bike of the Year 2024, saluant la combinaison unique de caractère moteur et de polyvalence quotidienne. C'est un titre significatif quand on sait que la concurrence dans le segment des roadsters sport n'a jamais été aussi relevée.\n\nBennetts BikeSocial lui attribue un excellent 4,7/5 et souligne que les changements cumulés (position de conduite, freinage, électronique) transforment significativement l'expérience de pilotage malgré un moteur et un cadre fondamentalement inchangés. Le prix contenu, avec seulement 300 euros de hausse par rapport à 2023 malgré l'ajout du cruise control et du nouveau TFT, est salué par tous les essayeurs. BikeSocial note que sur le plan tarifaire, la MT-09 reste nettement plus compétitive que la KTM 990 Duke et la Ducati Monster SP.\n\nCycle World note le virage vers un comportement plus \"roadster sport\" et moins \"hooligan\", avec une position de conduite plus engagée et un châssis plus précis qu'avant. Le magazine américain souligne que le quickshifter 3e génération est l'un des meilleurs systèmes qu'ils aient testés dans cette gamme de prix.\n\nEn France, Moto-Net.com a consacré un essai détaillé à la nouvelle venue et confirme les qualités du moteur CP3, tout en vérifiant les données de consommation constructeur lors d'un roulage de 220 km. Leur mesure de 5,3 L/100 km correspond aux annonces officielles, un bon point pour la transparence de Yamaha.\n\n### Les points de désaccord\n\nLe train avant reste un sujet sensible. Si la presse spécialisée britannique estime que les progrès sont indéniables par rapport aux générations précédentes, les forums français et certains propriétaires signalent un phénomène de guidonnage (shimmy) à haute vitesse. Ce défaut historique de la MT-09, lié à la souplesse du cadre et à la longueur de la fourche, semble atténué mais pas totalement résolu. L'ajout d'un amortisseur de direction reste un souhait fréquent des utilisateurs les plus sportifs.\n\nMCN mentionne également un manque de confiance au freinage sur pneus froids avec les Bridgestone S23 d'origine. Leur essayeur long-terme recommande le passage à des gommes plus polyvalentes pour un usage toutes saisons.\n\nLe réservoir de 14 litres fait aussi débat : les essayeurs de MCN en test long-terme rapportent une consommation réelle gourmande en usage dynamique, limitant l'autonomie à environ 220-250 km quand on profite du moteur. Moto-Net.com, plus mesuré, a obtenu 5,3 L/100 km sur leur essai, confirmant les données constructeur pour un usage mixte. La vérité se situe probablement entre les deux, selon le poignet droit du pilote.","## Quelle position de conduite sur la MT-09 2024 ?\n\nLa position a été revue en profondeur par rapport à la génération précédente. Le guidon est désormais plus bas et propose deux réglages de hauteur. Les repose-pieds sont légèrement reculés et eux aussi ajustables. Le réservoir, abaissé de 30 mm mais élargi pour conserver ses 14 litres, permet de mieux serrer la moto.\n\nLa selle en deux parties, plus fine que l'ancienne \"banane\" détestée par beaucoup, facilite la mise au sol. Avec une hauteur de selle de 825 mm, un motard de 170 cm pose les pieds à plat sans difficulté. La fourchette de gabarit confortable se situe entre 165 et 190 cm.\n\nLe confort passager reste le point faible : la selle arrière est petite, surélevée, et les poignées de maintien sont minimalistes. Pour les longs trajets, l'absence de bulle se fait cruellement sentir, même si Yamaha propose une bulle en accessoire d'origine.","## La MT-09 2024 est-elle fiable et économique à entretenir ?\n\nLa plateforme CP3 a fait ses preuves depuis plus de 10 ans et bénéficie d'une excellente réputation de fiabilité. Le moteur est partagé avec les XSR900 et Tracer 9, ce qui garantit un large retour d'expérience et une bonne disponibilité des pièces.\n\nLes intervalles d'entretien sont raisonnables : vidange tous les 10 000 km ou 12 mois, réglage des soupapes à 40 000 km. La chaîne 525 demande un graissage régulier (tous les 1 000 km idéalement). Le coût d'une révision courante se situe entre 200 et 350 euros en concession, selon les tarifs locaux.\n\nÀ noter : deux campagnes de rappel ont concerné la MT-09 2024. La première (2024) portait sur la forme incorrecte des repose-pieds sur certaines unités européennes. La seconde (2025) concerne le capteur de position des gaz (TPS) pouvant provoquer un ralenti instable ou un calage moteur : reprogrammation ECU et remplacement du TPS en concession, gratuit.","93 Nm (68,6 lb-ft) @ 7 000 tr/min","5,0 L/100 km (cycle WMTC)","Tricylindre en ligne 4T, vilebrequin crossplane","6 rapports, chaîne, embrayage assisté anti-dribble","5,0-5,5 L/100 km (retours terrain et essais presse)","250-280 km (estimée, réservoir 14 L / conso ~5,0-5,3 L/100 km)",{"alimentation":451,"distribution":452,"demarreur":125},"Injection électronique, corps de 41 mm, accélérateur électronique YCC-T","DACT, 12 soupapes (4 par cylindre)",{"type_cadre":454,"fourche":455,"amortisseur":456,"frein_avant":457,"frein_arriere":458,"abs":459},"Aluminium coulé CF (Controlled Fill), diamant","Fourche inversée KYB 41 mm, précharge / compression / détente réglables, débattement 130 mm","Monoamortisseur KYB, précharge et détente réglables, débattement 117 mm","Double disque 298 mm, étriers 4 pistons, maître-cylindre radial Brembo","Disque 245 mm, étrier simple piston","ABS 2 canaux assisté par centrale inertielle IMU 6 axes",{"position_conduite":461,"confort_passager":306,"protection_vent":462},"Roadster sport, buste légèrement penché en avant. Guidon bas réglable en 2 positions, repose-pieds légèrement reculés et réglables.","Quasi inexistante en standard, bulle optionnelle disponible",{"quickshifter":309,"ecran":464,"connectivite":465,"autres":466,"modes_conduite":472,"cruise_control_note":26},"TFT couleur 5 pouces, 4 thèmes d'affichage, connecté Bluetooth","Bluetooth via app Y-Connect (notifications, musique), navigation Garmin StreetCross",[467,468,469,470,471],"Slide Control System (SCS)","Back Slip Regulator (BSR)","Engine Brake Control","Grilles d'amplification acoustique","Centrale inertielle IMU 6 axes",[139,473,141,474,475],"Street","Custom 1","Custom 2",{"chaine_km":477,"cout_revision_moyen":478,"garantie_km":152},"Vérification et graissage tous les 1 000 km, chaîne 525","Estimé 200-350 EUR (révision intermédiaire), 400-600 EUR (révision majeure)",[480,481,482],"Midnight Cyan","Icon Blue","Tech Black",[484,489],{"date":485,"reference":486,"description":487,"url":488},"2025-04","NHTSA 25V-XXX / Rappel EU","Capteur de position des gaz (TPS) : les balais du TPS peuvent s'user prématurément en raison d'un mauvais paramétrage ECU, provoquant un ralenti instable ou un calage moteur. Concerne les MT-09 2021-2025. Correction : reprogrammation ECU et remplacement du TPS.","https://dot.report/vehicle/yamaha/mt-09/2024/complaints",{"date":394,"reference":490,"description":491,"url":26},"Rappel EU (RAPEX)","Forme incorrecte des repose-pieds conducteur sur certaines unités, non conforme aux exigences réglementaires européennes. Remplacement gratuit en concession.",[493,496,498,502,505],{"marque":185,"modele":204,"annee":205,"prix_neuf":494,"puissance":495,"poids":210,"slug":26},10500,"120 ch",{"marque":168,"modele":169,"annee":205,"prix_neuf":497,"puissance":338,"poids":339,"slug":26},10200,{"marque":331,"modele":499,"annee":205,"prix_neuf":500,"puissance":501,"poids":166,"slug":26},"990 Duke",15000,"123 ch",{"marque":173,"modele":341,"annee":205,"prix_neuf":503,"puissance":343,"poids":504,"slug":26},12590,"188 kg (à sec)",{"marque":179,"modele":506,"annee":205,"prix_neuf":507,"puissance":508,"poids":509,"slug":26},"GSX-S1000",11999,"152 ch","214 kg (tous pleins faits)",{"sources_notes":511},[512,513,514,515],{"source":25,"note":372,"note_max":373,"date":374,"url":375,"verdict":376},{"source":378,"note":26,"note_max":26,"date":379,"url":380,"verdict":381},{"source":41,"note":26,"note_max":26,"date":374,"url":383,"verdict":384},{"source":386,"note":26,"note_max":26,"date":374,"url":387,"verdict":388},{"id":517,"width":200,"height":201},"ab15f32e-2fca-43c5-b5b0-585fb082fc6c",{"id":519,"marque":331,"modele":332,"annee":205,"categorie":10,"cylindree":520,"puissance":521,"puissance_num":522,"couple_num":523,"poids":524,"poids_num":525,"permis":17,"bridable_a2":142,"prix_neuf":526,"avis_presse":527,"translations":563,"photo":670},"e8fc8e14-aad7-4cbe-a40d-997e95e47c5b",889,"121 ch (89 kW) @ 9 250 tr/min",121,99,"166 kg (à sec) / ~183 kg (tous pleins faits, estimé)",166,12999,{"meta_score":528,"meta_score_note":529,"sources_notes":530,"citations":550},87,"Score estimé sur la base du consensus qualitatif de la presse internationale. Aucune note chiffrée publiée par les sources consultées ; estimation basée sur les avis unanimement positifs concernant le châssis et le moteur, pondérés par les critiques récurrentes sur le coût des options et la fiabilité KTM.",[531,535,539,542,546],{"source":378,"note":26,"note_max":26,"date":532,"url":533,"verdict":534},"2023-02","https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/ktm/890-duke-r/2020/","L'un des meilleurs roadsters sportifs du marché, au comportement quasi unique, mais cher compte tenu des options nécessaires.",{"source":25,"note":26,"note_max":26,"date":536,"url":537,"verdict":538},"2020-10","https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/reviews/bikes/ktm/ktm-890-duke-r-2020-review-price-spec","Un vrai modèle R avec un moteur stellaire et un châssis de rêve, pénalisé par des aides électroniques en option payante malgré un prix élevé.",{"source":31,"note":26,"note_max":26,"date":536,"url":540,"verdict":541},"https://ridermagazine.com/2020/10/02/2020-ktm-890-duke-r-road-test-review/","Nouveau standard orange dans la catégorie middleweights : moteur, châssis et freins excellent, seul le coût des options est regrettable.",{"source":36,"note":26,"note_max":26,"date":543,"url":544,"verdict":545},"2020-09","https://www.motorcycle.com/manufacturer/ktm/2020-ktm-890-duke-r-first-ride-review.html","Le Super Scalpel tient ses promesses : plus puissant, plus précis et mieux freiné que le 790, un vrai bonheur en canyon.",{"source":226,"note":26,"note_max":26,"date":547,"url":548,"verdict":549},"2020-05","https://www.cyclenews.com/2020/05/article/2020-ktm-890-duke-r-review-2/","Un châssis exceptionnel porté par des composants premium et un moteur joueur, mais l'absence de quickshifter et du mode Track de série est frustrante.",[551,554,557,560],{"source":218,"date":532,"url":533,"langue_originale":57,"fr":552,"en":553},"Si vous vous êtes déjà demandé ce que procure une moto de course de haut niveau dans les virages, la KTM est une fenêtre teintée orange sur ce monde.","If you've ever wondered what a top-level race bike feels like in the corners, the KTM is an orange-tinted window into that world.",{"source":25,"date":536,"url":537,"langue_originale":57,"fr":555,"en":556},"La 890 Duke R est clairement pensée pour se mesurer à la Triumph Street Triple RS. Mais ces deux modèles sont vendus à prix de base, avec des options à ajouter.","The 890 Duke R is clearly aimed at the Triumph Street Triple RS. But these are both base model prices with options to upgrade.",{"source":31,"date":536,"url":540,"langue_originale":57,"fr":558,"en":559},"KTM a livré un vrai modèle R, avec un moteur stellaire, un comportement routier brillant, des freins géniaux et une électronique excellente.","KTM has delivered a true R model, with a stellar engine, brilliant handling, awesome brakes and an excellent electronics package.",{"source":36,"date":543,"url":544,"langue_originale":57,"fr":561,"en":562},"La 890 gagne des points non seulement pour la puissance supplémentaire, mais aussi pour la façon dont elle est exploitable et accessible au quotidien.","The 890 gets a nod not only for the extra power, but also for how usable and accessible it is.",[564],{"id":565,"fiches_motos_id":519,"languages_code":67,"slug":566,"description":567,"points_forts":568,"points_faibles":569,"meta_title":570,"meta_description":571,"faq":572,"essentiel":597,"synthese_presse":598,"ergonomie_description":599,"avis_entretien":600,"puissance":521,"couple":601,"poids":524,"consommation":602,"intervalle_entretien":603,"type_moteur":604,"transmission":119,"consommation_reelle":605,"autonomie_estimee":606,"moteur_detail":607,"chassis_detail":610,"ergonomie":617,"electronique":620,"entretien_detail":634,"coloris":637,"rappels":640,"concurrentes":646,"avis_presse":663},"d4f7db5f-d808-401a-9ada-638a3013fc0b","ktm-890-duke-r-2024","## Qu'est-ce que la KTM 890 Duke R exactement ?\n\nNée en 2020 comme l'évolution radicale de la 790 Duke, la 890 Duke R porte le surnom de \"Super Scalpel\" chez KTM. Et le nom est parfaitement choisi : c'est un outil de précision, pas une masse. Son bicylindre parallèle de 889 cm3 développe 121 ch et 99 Nm, des chiffres qui n'impressionnent pas forcément sur le papier face aux gros roadsters. Mais dans une moto qui pèse 166 kg à sec, ça donne un rapport poids/puissance de 0,73 ch/kg, soit dans la même zone qu'une sportive 600 cm3.\n\nPour 2024, la 890 Duke R reste fidèle à la recette qui l'a rendue populaire depuis son lancement. KTM n'a pas touché au fond, parce qu'il n'y avait pas grand-chose à corriger. Le modèle a été continuellement affiné depuis 2020, avec l'aide notable de l'ancien pilote de GP Jeremy McWilliams qui a participé au développement du châssis. On est sur la dernière évolution de la plateforme LC8c avant l'arrivée de la 990 Duke, qui prend le relais en termes de cylindrée mais sans le côté radical de la R.\n\n## Comment se comporte le moteur au quotidien ?\n\nLe twin LC8c est l'un des meilleurs bicylindres parallèles du marché. Son calage à 270° (un ordre d'allumage inégal, comme un V-twin) lui donne un caractère sonore et une personnalité que les twins à calage régulier n'ont pas. La sonorité est rauque, presque grondante à bas régime, et se transforme en un feulement rageur quand tu approches des 9 000 tr/min. Il tire fort dès les mi-régimes et monte en régime avec enthousiasme jusqu'à la zone rouge.\n\nPar rapport au 790 dont il dérive, le moteur a reçu un alésage et une course plus grands (90,7 x 68,8 mm), un taux de compression porté à 13,5:1, des soupapes plus grosses (admission 37 mm, échappement 30 mm) et un profil d'arbre à cames plus agressif. Le vilebrequin est 20 % plus lourd, ce qui améliore la souplesse à bas régime et la stabilité en virage. Des pistons forgés allégés compensent en partie cette masse rotative supplémentaire. La cartographie ride-by-wire (gérée par un boîtier Dell'Orto dédié avec capteur de pression individuel par cylindre) est excellente : la réponse à l'accélérateur est douce et précise dans tous les modes.\n\nConcrètement, le 0 à 100 km/h tombe en environ 3,3 secondes, et le quart de mile en 11 secondes à 207 km/h au bout. C'est très rapide pour un roadster mid-size. Mais c'est surtout la relance entre 80 et 160 km/h qui impressionne : en troisième ou quatrième, tu as une cavalerie instantanée sous la main droite.\n\nAttention : la moto sort d'usine avec trois modes (Rain, Street, Sport). Pour débloquer le mode Track, le quickshifter bidirectionnel, le contrôle de frein moteur (MSR) et le launch control, il faut acheter le Tech Pack en option. C'est le principal point de friction des essayeurs : sur une moto à ce prix, ces équipements devraient être de série. D'autant plus que le 790 Duke, moins cher, les propose d'origine.\n\n## Quel est le niveau du châssis et des suspensions ?\n\nC'est ici que la 890 Duke R prend toute sa dimension. Le cadre treillis tubulaire en acier chrome-molybdène utilise le moteur comme élément porteur (c'est ce qu'on appelle un moteur \"stressed member\"), ce qui permet de gagner en rigidité tout en économisant du poids. Le sous-cadre en aluminium coulé sert aussi de boîte à air : pas de plastique en plus, pas de support additionnel, tout est intégré dans deux pièces connectées. L'empattement court (1 482 mm) et l'angle de chasse agressif (65,7°) rendent la moto extraordinairement vive en entrée de virage.\n\nLes suspensions WP APEX sont entièrement réglables : fourche inversée de 43 mm avec compression et détente séparées (split function), amortisseur arrière avec précharge hydraulique, compression basse et haute vitesse, et détente. Le débattement est de 140 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière, suffisant pour absorber les défauts de la route sans sacrifier la tenue de cap à haute vitesse. Les jantes en alliage léger (peintes en orange R, la signature de la version sportive) réduisent les masses non suspendues et favorisent la vivacité en entrée de virage.\n\nSur route bosselée, la 890 R reste plantée et confiante. Sur circuit, elle autorise un pilotage engagé sans montrer de faiblesse. C'est cette double personnalité qui impressionne le plus la presse : beaucoup de motos sportives sur route deviennent molles sur circuit, et inversement. La 890 R fait les deux.\n\nLes freins Brembo Stylema avec maître-cylindre radial MCS (à ratio réglable !) sont empruntés à la 1290 Super Duke R. Le toucher est exceptionnel, le dosage précis, et la puissance largement suffisante pour un usage circuit. Petite astuce : le maître-cylindre MCS permet d'ajuster le rapport de levier, donc la sensation au freinage, selon que tu préfères un toucher progressif ou mordant. Le système Cornering ABS Bosch 9.1 MP avec centrale inertielle 6 axes offre un filet de sécurité intelligent qui tient compte de l'angle d'inclinaison. Le mode Supermoto permet de désactiver l'ABS arrière pour les amateurs de glisse contrôlée.\n\n## Pour quel type de motard ?\n\nLa 890 Duke R est clairement orientée vers le motard sportif qui veut s'amuser sur les petites routes et de temps en temps sur circuit. Sa selle haute (834 mm), sa position engagée et l'absence totale de protection vent la rendent peu adaptée aux longs trajets autoroutiers. Le confort passager est quasi inexistant (la selle monoplace est de série, les repose-pieds passager sont en option via le catalogue PowerParts).\n\nC'est aussi une excellente moto de progression pour un motard venant d'une 600 cm3 ou d'un A2 qui veut monter en puissance sans passer directement à un gros cube intimidant. La légèreté et la maniabilité rendent les 121 ch très abordables.\n\nSi tu cherches une moto polyvalente route/voyage, la 890 Duke standard ou même la 990 Duke seront de meilleurs choix. Mais si tu veux le roadster le plus affûté et le plus joueur du segment mid-size, la R est difficile à battre. Seule la Triumph Street Triple RS peut prétendre lui disputer le titre, avec un triple cylindre plus puissant mais un ensemble légèrement plus lourd.\n\n## En résumé\n\nLa KTM 890 Duke R 2024 reste l'une des machines les plus gratifiantes de sa catégorie. Elle ne fait rien pour cacher sa nature sportive, et c'est justement ce qui la rend si attachante. À condition d'accepter d'investir dans le Tech Pack pour profiter pleinement de l'électronique, tu obtiens un roadster capable de mettre dans le vent des motos bien plus grosses et bien plus chères dans les virages. Le Super Scalpel tranche toujours aussi bien.","- Châssis et suspensions de référence dans le segment, aptes à la route ET au circuit\n- Moteur twin LC8c plein de caractère, avec un couple exploitable dès les mi-régimes\n- Freins Brembo Stylema empruntés à la 1290 Super Duke R : toucher et puissance de premier ordre\n- Légèreté exceptionnelle (166 kg à sec) qui donne un rapport poids/puissance redoutable\n- Électronique complète avec centrale inertielle 6 axes et Cornering ABS\n- Pneus Michelin Power Cup II performants sur route et circuit\n- Jantes alliage légères signature R en orange, qui réduisent les masses non suspendues","- Tech Pack (quickshifter, mode Track, MSR, launch control) en option payante malgré un prix élevé\n- Confort limité : selle haute et dure, aucune protection vent, pas de selle passager de série\n- Autonomie modeste (~250-280 km en usage sportif) avec le réservoir de 14 litres\n- Fiabilité KTM encore perfectible d'après les retours communautaires (joints AAC, calorstat, disques voilés signalés)\n- Boîte de vitesses un cran en dessous de la concurrence japonaise en douceur de passage\n- Cruise control en option séparée (non inclus dans le Tech Pack)","KTM 890 Duke R 2024 : fiche technique, avis et prix","KTM 890 Duke R 2024 : 121 ch, 166 kg, Brembo Stylema. Fiche complète, avis presse, FAQ et prix à partir de 12 999 EUR.",[573,576,579,582,585,588,591,594],{"q":574,"a":575},"Est-ce que la KTM 890 Duke R est accessible avec un permis A2 ?","Non. Avec 121 ch (89 kW), la 890 Duke R dépasse le seuil de 70 kW et ne peut pas être bridée pour le permis A2. Il faut le permis A. Si tu cherches un Duke en A2, oriente-toi vers la 790 Duke (95 ch, bridable à 47,5 ch).",{"q":577,"a":578},"Qu'est-ce que le Tech Pack KTM et vaut-il le coup ?","Le Tech Pack regroupe le quickshifter bidirectionnel, le mode Track, le Motor Slip Regulation (MSR) et le launch control. Si tu comptes rouler sur circuit ou simplement profiter du quickshifter au quotidien, c'est quasi indispensable. La plupart des essayeurs le considèrent comme un achat obligatoire.",{"q":580,"a":581},"Quelle est la différence entre la 890 Duke et la 890 Duke R ?","La R offre 6 ch de plus (121 vs 115 ch), des suspensions WP APEX entièrement réglables (non réglables sur la standard), des freins Brembo Stylema (vs KTM-branded), des pneus Michelin Power Cup II sportifs, des jantes allégées, et une position de conduite plus sportive avec une selle 14 mm plus haute.",{"q":583,"a":584},"La 890 Duke R est-elle adaptée pour rouler sur circuit ?","Absolument. C'est même l'un de ses points forts majeurs. Suspensions réglables, freins de superbike, pneus semi-sportifs de série et Cornering ABS avec mode Supermoto en font une excellente machine de track day sans modification majeure. Pense juste à investir dans le Tech Pack pour le mode Track.",{"q":586,"a":587},"Faut-il avoir peur de la fiabilité KTM ?","La 890 a corrigé plusieurs problèmes du 790, mais quelques soucis mineurs subsistent (calorstat, joints AAC). L'entretien régulier et un bon concessionnaire font la différence. La communauté est globalement satisfaite de la mécanique, c'est surtout la finition et les petits détails qui font débat.",{"q":589,"a":590},"Quelle est la principale concurrente de la 890 Duke R ?","La Triumph Street Triple RS est la rivale directe la plus souvent citée par la presse. Elle offre 130 ch d'un triple plus mélodieux et une finition supérieure, mais pèse plus lourd. La Yamaha MT-09 SP est aussi dans le viseur, moins chère mais au châssis moins abouti.",{"q":592,"a":593},"Combien consomme la 890 Duke R en usage réel ?","En usage mixte route/ville, compte environ 5 à 5,5 L/100 km. En roulage sportif sur départementales, ça peut monter à 6 L/100 km. Sur circuit, les propriétaires rapportent jusqu'à 7-7,5 L/100 km. En conduite douce, certains descendent sous les 4 L/100 km.",{"q":595,"a":596},"La KTM 990 Duke rend-elle la 890 Duke R obsolète ?","Pas vraiment. La 990 Duke est plus confortable et polyvalente avec 123 ch, mais elle n'a pas les suspensions haut de gamme, les Brembo Stylema, ni le côté ultra-sportif de la R. Si tu veux un roadster pour tout faire, prends la 990. Si tu veux le jouet sportif ultime du segment, la 890 R reste la référence.","La KTM 890 Duke R, c'est le \"Super Scalpel\" : un roadster mid-size pensé pour découper les virages avec une précision chirurgicale. Avec ses 121 ch dans seulement 166 kg à sec, des freins Brembo Stylema et des suspensions WP entièrement réglables, elle vise les motards qui veulent un jouet sportif aussi efficace sur route que sur circuit. C'est la moto qui transforme n'importe quelle départementale sinueuse en terrain de jeu.","## Que dit la presse internationale ?\n\nLa presse moto est quasi unanime sur la 890 Duke R : c'est l'un des meilleurs châssis que l'on puisse acheter dans cette gamme de prix. MCN, la référence britannique, la compare à l'expérience d'une moto de course en termes de sensations en virage. Leur testeur Michael Neeves, ancien instructeur à la Ron Haslam Race School, insiste sur le fait que la suspension WP APEX est aussi à l'aise sur les routes bosselées du Yorkshire que sur un circuit lisse. C'est ce double talent route/circuit qui revient dans quasiment tous les essais.\n\nBennetts BikeSocial, autre voix influente du marché UK, souligne que la 890 Duke R se positionne directement face à la Triumph Street Triple RS au même tarif. Leur conclusion est que la KTM l'emporte sur la partie cycle et les sensations en virage, tandis que la Triumph garde un avantage en termes de puissance brute et de finition perçue. Le moteur twin autrichien est décrit comme linéaire et efficace, presque à la manière d'un Honda — ce qui est un compliment dans ce contexte.\n\nCôté américain, Rider Magazine est dithyrambique sur l'ensemble moteur-châssis-freins. Leur essai au dynamomètre a relevé 111 ch à la roue arrière à 9 500 tr/min et 91 Nm à 7 000 tr/min — des chiffres cohérents avec les revendications constructeur après les pertes de transmission. Motorcycle.com salue particulièrement la qualité de la cartographie d'injection : en milieu de virage, les ajustements fins de gaz ne provoquent ni à-coups ni hésitations, un point crucial pour le pilotage sportif.\n\n### Les points de consensus\n\nChassis et suspensions exceptionnels pour le prix. Moteur plein de caractère avec un couple exploitable partout. Freinage Brembo Stylema de référence absolue dans le segment middleweight. Légèreté qui change radicalement l'expérience de conduite sportive. Pneus Michelin Power Cup II qui fonctionnent aussi bien sur route sèche que sur circuit.\n\n### Les critiques récurrentes\n\nLe coût du Tech Pack (quickshifter, mode Track, MSR) revient dans presque tous les tests : ces équipements sont de série sur la 790 Duke moins chère, ce qui est commercialement incohérent de la part de KTM. La fiabilité de la marque suscite encore des interrogations, même si les retours sur le bloc 890 semblent meilleurs que ceux du 790. La boîte de vitesses, bien qu'améliorée par rapport au 790 avec un débattement de sélecteur raccourci, manque encore de la douceur japonaise selon plusieurs testeurs. Enfin, l'autonomie limitée par le réservoir de 14 litres et l'absence de toute protection aérodynamique sont mentionnées comme les concessions à faire pour profiter de ce châssis exceptionnel.","## Comment est-on installé sur la 890 Duke R ?\n\nLa position de conduite est clairement orientée sport. Le guidon tubulaire en aluminium est placé bas et en avant, les repose-pieds sont relevés par rapport à la 890 Duke standard. Le résultat, c'est une position engagée qui met du poids sur l'avant, idéale pour attaquer les virages avec confiance.\n\nLa selle culmine à 834 mm, soit 14 mm de plus que la Duke standard. Ce n'est pas un hasard : cette hauteur supplémentaire donne plus d'angle au sol en virage. Pour les gabarits en dessous de 1,70 m, les pieds ne toucheront pas à plat. KTM propose un kit de rabaissement en accessoire.\n\nLa selle monoplace est ferme, pensée pour le maintien en pilotage sportif plus que pour le confort longue distance. Sur un trajet de 200 km en départementales, ça passe bien. Sur autoroute, l'absence de bulle et la position penchée te rappelleront vite que ce n'est pas une GT.\n\nLe guidon est réglable en trois positions de rotation et quatre positions sur les pontets de fourche, ce qui permet d'adapter l'ergonomie à ta morphologie. C'est un vrai plus sur une moto de ce niveau.","## La 890 Duke R est-elle fiable et coûteuse à entretenir ?\n\nLe twin LC8c demande une vidange tous les 15 000 km ou une fois par an, et un contrôle des jeux aux soupapes tous les 30 000 km. Ce sont des intervalles raisonnables pour un moteur aussi performant. La chaîne 520 X-Ring nécessite une vérification tous les 1 000 km et un graissage régulier.\n\nCôté fiabilité, la 890 a corrigé certains problèmes du 790, mais la communauté signale encore quelques soucis récurrents : fuites au niveau du calorstat (quelques gouttes à froid), usure prématurée des disques de frein, et joints de distribution qui suintent. Rien de catastrophique, mais le réseau KTM n'a pas la densité ni les tarifs du réseau japonais.\n\nUne vidange chez un concessionnaire KTM coûte environ 250 à 400 EUR selon la région. Les pneus Michelin Power Cup II ne sont pas donnés (~250 EUR la paire) et s'usent relativement vite en usage sportif. Les plaquettes Brembo sont également plus chères que la moyenne du segment.\n\nBon point : la garantie constructeur est de 2 ans kilométrage illimité en Europe. Certains marchés (Amérique du Nord) n'offrent qu'un an sur les modèles R, renseigne-toi auprès de ton concessionnaire.","99 Nm (73 lb-ft) @ 7 750 tr/min","4,7 L/100 km (cycle WMTC)","Vidange : 15 000 km / 1 an — Soupapes : 30 000 km","Bicylindre parallèle 4T","4,5-6,0 L/100 km (retours terrain, usage mixte route/circuit)","235-310 km (estimée, réservoir 14 L / conso ~4,5-6,0 L/100 km)",{"alimentation":608,"distribution":609,"demarreur":125},"Injection Dell'Orto, ride-by-wire, 2 corps de 46 mm","DACT, 4 soupapes par cylindre (admission 37 mm, échappement 30 mm)",{"type_cadre":611,"fourche":612,"amortisseur":613,"frein_avant":614,"frein_arriere":615,"abs":616},"Treillis tubulaire acier chrome-molybdène, moteur porteur","WP APEX 43 mm inversée, réglable en compression et détente, débattement 140 mm","WP APEX monoamortisseur, réglable en précharge, compression (basse et haute vitesse) et détente, débattement 150 mm","2 disques flottants 320 mm, étriers radiaux Brembo Stylema 4 pistons, maître-cylindre radial Brembo MCS","Disque 240 mm, étrier Brembo 1 piston flottant","Bosch 9.1 MP Cornering ABS 2 canaux + mode Supermoto (désactivation ABS arrière)",{"position_conduite":618,"confort_passager":306,"protection_vent":619},"Sportive et engagée, guidon plat et avancé, repose-pieds relevés","Aucune (naked intégral, pas de bulle de série)",{"modes_conduite":621,"quickshifter":622,"ecran":623,"connectivite":624,"cruise_control_note":625,"autres":626},[141,473,139],"Bidirectionnel (option, inclus dans Tech Pack)","TFT couleur 4,3 pouces","KTM MY RIDE (Bluetooth, musique, appels, navigation basique)","Disponible en option (PowerParts)",[627,628,629,630,631,632,633],"Centrale inertielle 6 axes Bosch IMU","Cornering ABS","Mode Supermoto ABS","Engine Brake Control (option, Tech Pack)","Launch Control (option, Tech Pack)","Motor Slip Regulation (option, Tech Pack)","Mode Track (option, Tech Pack)",{"chaine_km":635,"cout_revision_moyen":636,"garantie_km":152},"Vérification tous les 1 000 km, chaîne 520 X-Ring","Estimé 250-400 EUR (vidange concessionnaire)",[638,639],"Orange","Noir",[641],{"date":642,"reference":643,"description":644,"url":645},"2020-08","KTM TB2013","Huile moteur incorrecte remplie en usine sur certains 890 Duke R MY2020. Vidange et remplacement du filtre nécessaires.","https://www.ktm.com/en-us/service/Safety.html",[647,651,654,657,660],{"marque":185,"modele":648,"annee":205,"prix_neuf":649,"puissance":650,"poids":210,"slug":26},"Street Triple RS",12850,"130 ch",{"marque":162,"modele":652,"annee":205,"prix_neuf":653,"puissance":329,"poids":166,"slug":26},"MT-09 SP",11099,{"marque":173,"modele":655,"annee":205,"prix_neuf":656,"puissance":343,"poids":344,"slug":26},"Monster SP",14590,{"marque":168,"modele":658,"annee":205,"prix_neuf":659,"puissance":338,"poids":183,"slug":26},"Z900 SE",10999,{"marque":331,"modele":499,"annee":205,"prix_neuf":661,"puissance":501,"poids":662,"slug":26},14949,"179 kg (à sec)",{"sources_notes":664},[665,666,667,668,669],{"source":378,"note":26,"note_max":26,"date":532,"url":533,"verdict":534},{"source":25,"note":26,"note_max":26,"date":536,"url":537,"verdict":538},{"source":31,"note":26,"note_max":26,"date":536,"url":540,"verdict":541},{"source":36,"note":26,"note_max":26,"date":543,"url":544,"verdict":545},{"source":226,"note":26,"note_max":26,"date":547,"url":548,"verdict":549},{"id":671,"width":200,"height":201},"ae726e61-2f45-4c5d-a087-da5dfe20bea6","motos-les-moins-cheres",4]