CFMOTO

Comment est né CFMOTO ?

En 1989, dans la petite ville de Wenling, province du Zhejiang, un entrepreneur nommé Lai Guoqiang fonde un modeste atelier de pièces détachées pour motos. L’entreprise s’appelle alors Zhejiang Hongqiao Power Co., Ltd. A cette époque, la Chine s’ouvre tout juste à l’économie de marché et le marché moto intérieur est dominé par des machines bon marché à moteur deux-temps, souvent copiées sur des modèles japonais. Lai Guoqiang comprend très vite que pour se démarquer, il faut investir dans la technologie plutôt que dans le volume.

L’entreprise, rebaptisée Zhejiang Chunfeng Power (“Chunfeng” signifie “brise printanière” en chinois — CF vient de cette abréviation), déménage son siège à Hangzhou, capitale du Zhejiang et pôle technologique majeur de Chine. Au cours des années 1990, CFMOTO passe de la fourniture de composants à la fabrication de scooters et de motos complètes. La stratégie est claire : monter en gamme progressivement tout en construisant un outil industriel solide.

Des quads aux motos : la diversification stratégique

En 2006, CFMOTO franchit un cap en lançant son premier quad (ATV), le CF500. Ce segment, très porteur en Amérique du Nord et en Australie, permet à la marque de se faire connaître hors de Chine. Les premiers quads CFMOTO arrivent aux Etats-Unis dès 2002, positionnés comme des alternatives abordables aux Polaris et Can-Am. En 2011, le premier véhicule côte à côte (SSV), le CF800, rejoint la gamme.

Parallèlement, CFMOTO investit massivement en R&D (recherche et développement), y consacrant entre 7 et 9 % de son chiffre d’affaires annuel. L’entreprise accumule plus de 1 000 brevets et ouvre des centres de R&D dans plusieurs pays. En 2016, Chunfeng Power entre en bourse à la Bourse de Shanghai (code 603129), signe de son ambition industrielle et financière.

Le partenariat KTM : un accélérateur de crédibilité

Le tournant majeur dans l’histoire de CFMOTO survient en 2011, quand la marque chinoise noue un partenariat commercial avec KTM, le constructeur autrichien réputé pour ses motos sportives et off-road. L’accord commence par la distribution et l’assemblage de modèles KTM (Duke 200, Duke 390) pour le marché chinois.

En 2017, cette collaboration se transforme en joint-venture officielle : la société CFMOTO-KTMR2R, détenue à 51 % par CFMOTO et 49 % par KTM. L’usine de Hangzhou devient le troisième site de production mondial de KTM, aux côtés de Mattighofen (Autriche) et Pune (Inde). CFMOTO produit des moteurs pour KTM, y compris le bicylindre LC8c de 799 cm3 qui équipe la KTM 790 Adventure, et reçoit en retour un accès à la technologie autrichienne pour développer ses propres modèles.

Ce partenariat donne naissance à des machines CFMOTO techniquement proches de certaines KTM mais vendues nettement moins cher. La 800MT (adventure) partage ainsi une architecture moteur avec la KTM 790 Duke. Le CF1250J, moto de police officielle chinoise, utilise un V-twin 1 278 cm3 dérivé du LC8 de KTM, faisant de lui la plus grosse cylindrée jamais produite par un constructeur chinois (140 ch).

En avril 2025, dans le cadre de la restructuration financière de KTM (Pierer Mobility AG), les deux partenaires mettent fin à l’accord de distribution de CFMOTO en Europe par KTM. La production conjointe en Chine se poursuit néanmoins.

CFMOTO en compétition : premier constructeur chinois champion du monde

En 2022, CFMOTO fait ses débuts en championnat du monde Moto3 avec l’équipe Prustel GP, alignant des machines basées sur la KTM RC250GP rebadgées CFMOTO. Dès le GP d’Indonésie, Carlos Tatay offre à la marque son premier podium. En 2024, l’alliance avec la prestigieuse écurie Aspar Team porte ses fruits de manière spectaculaire : le prodige colombien David Alonso remporte le titre mondial Moto3 avec 14 victoires en 20 courses, un record absolu pour la catégorie. CFMOTO décroche le triplé historique : titre pilote, titre constructeur et titre par équipe. C’est la première fois qu’un constructeur chinois remporte un championnat du monde de vitesse moto. Une page d’histoire.

L’expansion mondiale et la gamme actuelle

Aujourd’hui, CFMOTO est présent dans plus de 100 pays, avec plus de 4 800 employés et une capacité de production d’environ 600 000 véhicules et 800 000 moteurs par an. Le siège de Hangzhou couvre 280 000 m2 sur deux campus. En 2021, une usine ouvre en Thaïlande (capacité : 40 000 unités/an), premier site de production hors de Chine. En 2024, une usine est inaugurée à Apodaca (Nuevo Leon, Mexique) avec une capacité de 100 000 unités et un investissement de 46 millions de dollars, ciblant directement le marché nord-américain.

En septembre 2023, CFMOTO lance une joint-venture avec Yamaha, la société Zhuzhou CF Yamaha Motor Co., Ltd., basée à Zhuzhou (Chine). Ce nouveau partenariat ouvre des perspectives supplémentaires en termes de technologie et d’accès au marché.

La gamme moto 2025-2026 est remarquablement complète : la 700CL-X (néo-rétro et Heritage), les 450SS et 675SS (sportives), les 450NK, 675NK et 800NK (roadsters), la 450CL-C (cruiser accessible), toute la famille adventure/touring 450MT, 700MT, 800MT et 800MT-X, le mini-bike Papio, et même le scooter électrique Zeeho. CFMOTO est classé troisième fournisseur de véhicules off-road et motos aux Etats-Unis, avec plus de 700 concessionnaires.

En résumé

CFMOTO est passé en 35 ans d’un atelier de pièces détachées à un acteur mondial du powersports coté en bourse. Son partenariat avec KTM lui a donné accès à une technologie de pointe et une crédibilité internationale. Le titre mondial Moto3 2024 a envoyé un signal fort : la Chine n’est plus un simple sous-traitant, mais un constructeur capable de rivaliser au plus haut niveau. Le rapport qualité/prix agressif et l’ampleur de la gamme en font un concurrent redoutable pour les marques japonaises et européennes établies. Les défis restent nombreux — perception de la marque, réseau après-vente, tensions géopolitiques — mais la trajectoire est impressionnante.

700CL-X (2020)

La 700CL-X est le modèle qui a changé la perception de CFMOTO sur le marché mondial. Ce roadster néo-rétro, motorisé par un bicylindre parallèle 693 cm3 de 74 ch développé en interne, a bluffé la presse par sa qualité de finition, son cadre en chrome-molybdène ultra léger (16,5 kg) et son niveau d’équipement de série : accélérateur ride-by-wire, embrayage anti-dribble, régulateur de vitesse, tableau de bord TFT, suspensions KYB réglables et freins J.Juan. Le tout pour un prix d’environ 7 000 USD aux Etats-Unis — soit la moitié du tarif de certains concurrents européens. Déclinée en versions Sport et Heritage (scrambler), la 700CL-X incarne la promesse CFMOTO : du contenu premium à prix chinois.

800MT (2022)

L’entrée de CFMOTO dans le segment des trails adventure de moyenne cylindrée. La 800MT (appelée Ibex 800 aux Etats-Unis) partage son architecture moteur bicylindre 799 cm3 avec la plateforme KTM 790. Disponible en versions Sport, Explore et l’extrême 800MT-X (orientée 60 % off-road avec 230 mm de débattement, ABS Bosch en virage, quickshifter), elle se positionne face aux Yamaha Tenere 700 et Honda Transalp 750 avec un tarif d’attaque autour de 7 500 USD, soit environ 3 000 USD de moins que la KTM 790 Adventure. La 800MT a démontré que CFMOTO pouvait produire une adventure bike techniquement crédible.

450SS (2023)

Cette sportive compacte motorisée par un bicylindre parallèle 449 cm3 de 51 ch a séduit les jeunes motards et les titulaires du permis A2. Son rapport puissance/poids, ses freins Brembo M40, son ABS Bosch, son contrôle de traction et son écran TFT 5 pouces RideSync en font une rivale directe des Kawasaki Ninja 400 et Yamaha YZF-R3, avec un tarif nettement inférieur (environ 5 700 USD aux USA). La 450SS illustre la capacité de CFMOTO à toucher le segment crucial de l’entrée en matière sportive.

CF1250J (2021)

La plus grosse cylindrée jamais produite par un constructeur moto chinois. Ce V-twin 1 278 cm3 développant 140 ch est dérivé du fameux LC8 de KTM, produit sous licence et lourdement modifié par CFMOTO. Conçue comme moto de police officielle pour les forces de sécurité chinoises, la CF1250J n’est pas vendue au grand public, mais elle représente un jalon technologique important : la preuve que CFMOTO maîtrise la production de gros bicylindres de haute performance.

675NK et 675SS (2025)

Premiers tricylindres de l’histoire de CFMOTO. Avec un moteur 675 cm3 à trois cylindres en ligne de 94 ch, ces modèles (roadster et sportive) entrent en concurrence directe avec les Triumph Trident 660 et Yamaha MT-07. A 6 300 USD environ pour la NK, ils représentent une offensive majeure dans le segment intermédiaire et marquent l’indépendance croissante de CFMOTO vis-à-vis de la technologie KTM.