[{"data":1,"prerenderedAt":-1},["ShallowReactive",2],{"$fkIwyeZ8IclXP1L9vIQApnzBSfgQoWisfZRbM_UnqEXQ":3,"$fHEAPuT71AOUGJXksREbVuG2YVCD16VERxHSjNQ0WYIw":31},{"id":4,"slug":5,"pays_origine":6,"date_fondation":7,"logo":8,"image_hero":8,"translations":9},"46c0b24c-3150-49d3-9599-9d6d12c83231","ktm","Autriche",1953,null,[10],{"id":11,"constructeurs_id":4,"languages_code":12,"nom":13,"histoire":14,"sites_production_actuels":15,"sites_production_historiques":16,"adn_marque":17,"caracteristiques_cles":18,"modeles_emblematiques":26,"points_forts":27,"points_faibles":28,"meta_title":29,"meta_description":30},"178680ed-8b6f-48a3-9210-e1658877fef0","fr","KTM","## Comment est née KTM ?\n\nL'histoire de KTM commence en 1934, quand l'ingénieur autrichien Hans Trunkenpolz ouvre un atelier de réparation de voitures et motos à Mattighofen, une petite ville de Haute-Autriche. Le nom initial, Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen (\"véhicules motorisés Trunkenpolz Mattighofen\"), n'est même pas officiellement enregistré. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'atelier survit grâce aux réparations de moteurs diesel, géré par l'épouse de Trunkenpolz pendant la mobilisation de ce dernier.\n\nAprès la guerre, la demande en réparations chute. Trunkenpolz se tourne alors vers la fabrication de motos. En 1951, il construit son premier prototype, la R100, un petit monocylindre deux-temps de 98 cm3 avec un moteur Rotax fourni par Fichtel & Sachs. La production en série démarre en 1953 avec 20 employés qui assemblent trois motos par jour. La même année, l'homme d'affaires et passionné de course Ernst Kronreif entre au capital. L'entreprise est rebaptisée Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen : le \"K\" de KTM désigne désormais Kronreif, et non plus Kraftfahrzeug.\n\n## Les premières décennies : du garage au constructeur\n\nKTM remporte son premier titre national autrichien en 125 cm3 dès 1954 et développe rapidement sa gamme : la Tourist 125 (1954), le scooter Mirabell (1955), la sportive Trophy 125 (1957) et le cyclomoteur Mecky (1957). La marque se diversifie dans les années 1960 avec scooters, cyclomoteurs et vélos. Ernst Kronreif décède en 1960, Hans Trunkenpolz en 1962. Le fils de ce dernier, Erich Trunkenpolz, prend la direction.\n\nLes années 1970 marquent un tournant : KTM se lance dans le motocross et décroche son premier titre mondial en 1974, quand le Soviétique Gennady Moïsseïev remporte le championnat du monde de motocross 250 cm3 sur KTM. L'entreprise atteint 400 employés et propose 42 modèles. En 1978, la filiale nord-américaine KTM North America Inc. est fondée dans l'Ohio.\n\nMais les années 1980 sont brutales. L'invasion des constructeurs japonais bouleverse le marché européen, les ventes de scooters et cyclomoteurs s'effondrent. La production de cyclomoteurs s'arrête en 1988. Erich Trunkenpolz décède en 1989. Une tentative de sauvetage par le fonds d'investissement GIT Trust Holding échoue et KTM dépose le bilan en décembre 1991, avec 73 millions d'euros de dettes. L'entreprise est scindée en quatre entités.\n\n## La renaissance sous Stefan Pierer\n\nC'est ici que commence vraiment l'histoire du KTM que l'on connaît aujourd'hui. En janvier 1992, l'entrepreneur autrichien Stefan Pierer rachète KTM Sportmotorcycle GmbH (la division motos) à la sortie de la faillite. Il ne reste que 160 employés et une production annuelle de 6 300 motos. Pierer, initialement venu pour restructurer et revendre, est convaincu de rester par deux personnages clés : l'ancien champion du monde de motocross Heinz Kinigadner et le designer Gerald Kiska.\n\nLa stratégie de Pierer est radicale : abandonner tout ce qui ne relève pas de la moto sportive et miser à fond sur le tout-terrain. En 1994, la série Duke (motos routières) est lancée. En 1995, KTM rachète le constructeur suédois Husaberg et le fabricant de suspensions néerlandais WP. En 1996, les motos de motocross KTM adoptent la couleur orange signature qui deviendra la marque de fabrique. En 1997, les premiers bicylindres LC8 apparaissent, donnant naissance aux gammes Adventure et Supermoto.\n\nLe Dakar devient le terrain de démonstration ultime. KTM y engage une équipe usine dès 1994. Après un premier podium en 1998 (2e à 12e place KTM !), la domination commence en 2001 avec Fabrizio Meoni. S'ensuit une série hallucinante de 18 victoires consécutives au Dakar de 2001 à 2019, un record qui restera probablement inégalé. Les vainqueurs KTM au Dakar incluent des légendes comme Cyril Despres (5 victoires), Marc Coma (5 victoires), Toby Price et Matthias Walkner.\n\n## L'empire orange : de la piste à la route\n\nLe palmarès s'étend à toutes les disciplines. En motocross, KTM accumule plus de 96 titres mondiaux MXGP/MX1/MX2 depuis 1974, grâce à des champions comme Tony Cairoli (9 titres mondiaux, dont 7 sur KTM), Jeffrey Herlings et Stefan Everts (sur certaines saisons). En enduro, plus de 114 titres mondiaux E1/E2/E3 et SuperEnduro. En Supercross américain, Ryan Dungey décroche trois titres pour KTM (2015-2017).\n\nSur le bitume, KTM entre en Moto3 en 2012 et Sandro Cortese remporte le tout premier titre de la catégorie sur KTM. Suivent les titres de Maverick Viñales (2013), Brad Binder (2016) et Pedro Acosta (2021). En Moto2, KTM rafle trois titres consécutifs (2021-2023 : Gardner, Augusto Fernández, Acosta). En MotoGP, KTM entre à plein temps en 2017 avec la RC16. Le 9 août 2020, le Sud-Africain Brad Binder offre à KTM sa première victoire en classe reine au GP de Brno, lors de sa troisième course seulement.\n\nEn parallèle, Pierer bâtit un empire multi-marques. KTM rachète Husqvarna à BMW en 2013, GASGAS en 2019, et prend une participation dans MV Agusta. En 2023, le groupe atteint un record de 381 555 motos vendues pour un chiffre d'affaires de 2,66 milliards d'euros. Le groupe cumule 371 titres mondiaux toutes marques confondues (KTM + Husqvarna 122 + GASGAS 43).\n\n## KTM aujourd'hui : crise et renouveau\n\nMais le succès cache une fragilité financière. La diversification désastreuse dans les vélos électriques et une expansion trop agressive provoquent une crise de liquidités. En novembre 2024, KTM dépose une demande de restructuration judiciaire (l'équivalent autrichien d'une procédure de sauvegarde). Stefan Pierer quitte ses fonctions de PDG en janvier 2025 après plus de 30 ans à la tête de l'entreprise.\n\nLe sauvetage vient de l'Inde : en novembre 2025, Bajaj Auto, partenaire de KTM depuis 2007 pour la production des petites cylindrées, finalise l'acquisition d'une participation de contrôle de 75 % pour 800 millions d'euros. Pierer Mobility est renommée Bajaj Mobility. La production continue à Mattighofen (Autriche), Pune (Inde, avec Bajaj) et Hangzhou (Chine, avec CFMoto).\n\nSur la piste, KTM reste au sommet malgré les turbulences financières. En 2025, le groupe décroche 28 titres de champion, un record annuel : Daniel Sanders remporte le Dakar et le championnat du monde Rally-Raid, Josep Garcia gagne l'EnduroGP, Manuel Lettenbichler conserve le titre Hard Enduro, et Pedro Acosta termine 4e en MotoGP. En 2026, Luciano Benavides ajoute une 21e victoire au Dakar pour KTM.\n\n## En résumé\n\nKTM est un phénomène sans équivalent dans l'industrie moto : une marque née dans un garage autrichien, passée au bord de la disparition en 1991, devenue le plus grand constructeur européen et l'un des acteurs les plus titrés de l'histoire du sport moto. Son mantra \"Ready to Race\" n'est pas qu'un slogan : c'est un ADN qui irrigue chaque modèle, du 125 Duke d'entrée de gamme au prototype MotoGP. Sous pavillon indien depuis 2025, KTM entre dans un nouveau chapitre avec un palmarès que personne ne peut ignorer.","Mattighofen, Haute-Autriche, Autriche (siège mondial, production principale, assemblage)\nMunderfing, Haute-Autriche, Autriche (R&D, centre motorsport)\nPune, Maharashtra, Inde (partenariat Bajaj Auto — production Duke et RC petites cylindrées)\nHangzhou, Zhejiang, Chine (partenariat CFMoto — production 790 Duke, 790 Adventure)","Mattighofen, Haute-Autriche, Autriche (usine originale 1934-1991, avant faillite et restructuration)","\"Ready to Race\" : trois mots qui résument tout. KTM est la marque de moto la plus titrée au monde en sport tout-terrain, avec plus de 370 titres mondiaux, 21 victoires au Dakar et une présence dans toutes les disciplines, du motocross au MotoGP. Chaque KTM est pensée comme une machine de course accessible au commun des motards : moteurs nerveux, châssis affûtés, un caractère brut et une couleur orange impossible à ignorer. Le prix du billet est le plus élevé d'Europe, mais le spectacle est garanti. Si tu veux une moto qui ne demande qu'à attaquer, tu es chez toi.",[19,20,21,22,23,24,25],"Ready to Race","Orange signature","21 victoires au Dakar","Motocross et enduro","MotoGP","Partenariat Bajaj","Fabrication autrichienne","## KTM 390 Duke\n\nLancée en 2013, la 390 Duke est la porte d'entrée idéale dans l'univers KTM et l'un des plus grands succès commerciaux de la marque. Son monocylindre 373 cm3 à injection, développé en partenariat avec Bajaj en Inde, délivre environ 44 chevaux dans un châssis treillis ultraléger. Accessible avec le permis A2, nerveuse et agile en ville comme sur route, elle incarne parfaitement la philosophie \"Ready to Race\" appliquée à l'entrée de gamme. C'est grâce à la 390 Duke (et ses sœurs 125 et 200) que KTM est devenue un constructeur de masse, pas seulement un spécialiste de niche.\n\n## KTM 1290 Super Duke R\n\nSurnommée \"The Beast\" (la Bête) par KTM eux-mêmes, la 1290 Super Duke R est l'aboutissement du concept naked sportif poussé à l'extrême. Son bicylindre en V LC8 de 1 301 cm3 développe environ 180 chevaux dans un châssis de 189 kg à sec. Lancée en 2014, elle a redéfini le segment du hypernaked en combinant la puissance d'un superbike avec l'agilité d'une sportive et l'électronique la plus avancée (cornering ABS, antipatinage, modes de conduite). C'est la moto qui prouve que KTM sait faire aussi bien sur route que sur terre.\n\n## KTM 1290 Super Adventure S/R\n\nLe navire amiral de la gamme route, la 1290 Super Adventure est la réponse de KTM à la BMW R 1250 GS. Équipée du même V-twin LC8 que la Super Duke, mais recalibrée pour le long cours, elle propose suspensions semi-actives, radar adaptatif, écran TFT, et une capacité tout-terrain réelle grâce aux versions R (roue avant de 21 pouces, suspensions WP Xplor). C'est l'outil des grands voyageurs qui veulent combiner performance et exploration.\n\n## KTM 450 SX-F\n\nLa référence absolue du motocross mondial. La 450 SX-F est la moto la plus titrée de l'histoire récente du MX, pilotée par des légendes comme Tony Cairoli (9 titres mondiaux), Jeffrey Herlings et Ryan Dungey. Son monocylindre quatre-temps de 449 cm3 est un concentré de technologie de course : injection, allumage électronique, châssis chrome-molybdène, et un poids plume de 101 kg à vide. Chaque innovation développée en MXGP ou en AMA Supercross descend directement dans le modèle de production.\n\n## KTM 450 Rally\n\nLa moto qui a dominé le Dakar comme aucune autre. Avec 21 victoires au rallye le plus dur du monde (dont 18 consécutives de 2001 à 2019), la KTM 450 Rally est une légende du sport mécanique. La version production, la 450 Rally Replica, permet aux amateurs fortunés de rouler avec essentiellement le même matériel que les vainqueurs du Dakar. Cyril Despres, Marc Coma, Toby Price, Matthias Walkner, Kevin Benavides, Daniel Sanders et Luciano Benavides ont tous inscrit leur nom au palmarès avec cette machine.","- Palmarès sportif sans équivalent : 371 titres mondiaux (groupe), 21 Dakars, dominant en MX, enduro, rallye et Moto3\n- Gamme extrêmement large du 125 cm3 au MotoGP, du tout-terrain à l'adventure en passant par le naked\n- Caractère moteur et châssis \"Ready to Race\" : chaque KTM se comporte comme une sportive, même les modèles d'entrée de gamme\n- Innovation constante alimentée par la compétition au plus haut niveau mondial\n- Réseau mondial dense et partenariats stratégiques (Bajaj, CFMoto) garantissant accessibilité et disponibilité\n- Électronique de pointe (cornering ABS, suspensions semi-actives WP, radar adaptatif) issue de la course\n- Communauté Orange passionnée et événements (KTM Adventure Rally, Orange Days)","- Coûts d'entretien élevés : intervalles courts, pièces premium WP, main-d'œuvre spécialisée\n- Fiabilité perfectible sur certains modèles, surtout les premières séries de nouvelles plateformes\n- Prix d'achat parmi les plus élevés du marché européen, surtout sur les grosses cylindrées\n- Confort de selle et ergonomie parfois spartiate, sacrifiés au profit de la sportivité\n- Restructuration financière 2024-2025 : incertitudes sur le service après-vente et l'approvisionnement en pièces à court terme","KTM — Histoire, modèles et avis | Moto-Académie","KTM, constructeur autrichien depuis 1953 : 371 titres mondiaux, 21 Dakars, gamme Duke à Adventure. Histoire, modèles emblématiques et avis.",{"data":32,"hasMore":53,"marques":202},[33],{"id":34,"marque":13,"modele":35,"annee":36,"categorie":37,"cylindree":38,"puissance":39,"puissance_num":40,"couple":41,"couple_num":42,"poids":43,"poids_num":44,"hauteur_selle":45,"reservoir":46,"consommation":47,"intervalle_entretien":48,"type_moteur":49,"refroidissement":50,"transmission":51,"permis":52,"bridable_a2":53,"prix_neuf":54,"status":55,"date_published":56,"translations":57,"photo":198},"e8fc8e14-aad7-4cbe-a40d-997e95e47c5b","890 Duke R",2024,"roadster",889,"121 ch (89 kW) @ 9 250 tr/min",121,"99 Nm (73 lb-ft) @ 7 750 tr/min",99,"166 kg (à sec) / ~183 kg (tous pleins faits, estimé)",166,834,14,"4,7 L/100 km (cycle WMTC)","Vidange : 15 000 km / 1 an — Soupapes : 30 000 km","Bicylindre parallèle 4T","liquide","6 rapports, chaîne","A",false,12999,"published","2026-02-24T06:43:23.673Z",[58],{"id":59,"fiches_motos_id":34,"languages_code":12,"slug":60,"description":61,"points_forts":62,"points_faibles":63,"meta_title":64,"meta_description":65,"faq":66,"essentiel":91,"synthese_presse":92,"ergonomie_description":93,"avis_entretien":94,"puissance":39,"couple":41,"poids":43,"consommation":47,"intervalle_entretien":48,"type_moteur":49,"transmission":51,"consommation_reelle":95,"autonomie_estimee":96,"moteur_detail":97,"chassis_detail":101,"ergonomie":108,"electronique":112,"entretien_detail":129,"coloris":133,"rappels":136,"concurrentes":142,"avis_presse":172},"d4f7db5f-d808-401a-9ada-638a3013fc0b","ktm-890-duke-r-2024","## Qu'est-ce que la KTM 890 Duke R exactement ?\n\nNée en 2020 comme l'évolution radicale de la 790 Duke, la 890 Duke R porte le surnom de \"Super Scalpel\" chez KTM. Et le nom est parfaitement choisi : c'est un outil de précision, pas une masse. Son bicylindre parallèle de 889 cm3 développe 121 ch et 99 Nm, des chiffres qui n'impressionnent pas forcément sur le papier face aux gros roadsters. Mais dans une moto qui pèse 166 kg à sec, ça donne un rapport poids/puissance de 0,73 ch/kg, soit dans la même zone qu'une sportive 600 cm3.\n\nPour 2024, la 890 Duke R reste fidèle à la recette qui l'a rendue populaire depuis son lancement. KTM n'a pas touché au fond, parce qu'il n'y avait pas grand-chose à corriger. Le modèle a été continuellement affiné depuis 2020, avec l'aide notable de l'ancien pilote de GP Jeremy McWilliams qui a participé au développement du châssis. On est sur la dernière évolution de la plateforme LC8c avant l'arrivée de la 990 Duke, qui prend le relais en termes de cylindrée mais sans le côté radical de la R.\n\n## Comment se comporte le moteur au quotidien ?\n\nLe twin LC8c est l'un des meilleurs bicylindres parallèles du marché. Son calage à 270° (un ordre d'allumage inégal, comme un V-twin) lui donne un caractère sonore et une personnalité que les twins à calage régulier n'ont pas. La sonorité est rauque, presque grondante à bas régime, et se transforme en un feulement rageur quand tu approches des 9 000 tr/min. Il tire fort dès les mi-régimes et monte en régime avec enthousiasme jusqu'à la zone rouge.\n\nPar rapport au 790 dont il dérive, le moteur a reçu un alésage et une course plus grands (90,7 x 68,8 mm), un taux de compression porté à 13,5:1, des soupapes plus grosses (admission 37 mm, échappement 30 mm) et un profil d'arbre à cames plus agressif. Le vilebrequin est 20 % plus lourd, ce qui améliore la souplesse à bas régime et la stabilité en virage. Des pistons forgés allégés compensent en partie cette masse rotative supplémentaire. La cartographie ride-by-wire (gérée par un boîtier Dell'Orto dédié avec capteur de pression individuel par cylindre) est excellente : la réponse à l'accélérateur est douce et précise dans tous les modes.\n\nConcrètement, le 0 à 100 km/h tombe en environ 3,3 secondes, et le quart de mile en 11 secondes à 207 km/h au bout. C'est très rapide pour un roadster mid-size. Mais c'est surtout la relance entre 80 et 160 km/h qui impressionne : en troisième ou quatrième, tu as une cavalerie instantanée sous la main droite.\n\nAttention : la moto sort d'usine avec trois modes (Rain, Street, Sport). Pour débloquer le mode Track, le quickshifter bidirectionnel, le contrôle de frein moteur (MSR) et le launch control, il faut acheter le Tech Pack en option. C'est le principal point de friction des essayeurs : sur une moto à ce prix, ces équipements devraient être de série. D'autant plus que le 790 Duke, moins cher, les propose d'origine.\n\n## Quel est le niveau du châssis et des suspensions ?\n\nC'est ici que la 890 Duke R prend toute sa dimension. Le cadre treillis tubulaire en acier chrome-molybdène utilise le moteur comme élément porteur (c'est ce qu'on appelle un moteur \"stressed member\"), ce qui permet de gagner en rigidité tout en économisant du poids. Le sous-cadre en aluminium coulé sert aussi de boîte à air : pas de plastique en plus, pas de support additionnel, tout est intégré dans deux pièces connectées. L'empattement court (1 482 mm) et l'angle de chasse agressif (65,7°) rendent la moto extraordinairement vive en entrée de virage.\n\nLes suspensions WP APEX sont entièrement réglables : fourche inversée de 43 mm avec compression et détente séparées (split function), amortisseur arrière avec précharge hydraulique, compression basse et haute vitesse, et détente. Le débattement est de 140 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière, suffisant pour absorber les défauts de la route sans sacrifier la tenue de cap à haute vitesse. Les jantes en alliage léger (peintes en orange R, la signature de la version sportive) réduisent les masses non suspendues et favorisent la vivacité en entrée de virage.\n\nSur route bosselée, la 890 R reste plantée et confiante. Sur circuit, elle autorise un pilotage engagé sans montrer de faiblesse. C'est cette double personnalité qui impressionne le plus la presse : beaucoup de motos sportives sur route deviennent molles sur circuit, et inversement. La 890 R fait les deux.\n\nLes freins Brembo Stylema avec maître-cylindre radial MCS (à ratio réglable !) sont empruntés à la 1290 Super Duke R. Le toucher est exceptionnel, le dosage précis, et la puissance largement suffisante pour un usage circuit. Petite astuce : le maître-cylindre MCS permet d'ajuster le rapport de levier, donc la sensation au freinage, selon que tu préfères un toucher progressif ou mordant. Le système Cornering ABS Bosch 9.1 MP avec centrale inertielle 6 axes offre un filet de sécurité intelligent qui tient compte de l'angle d'inclinaison. Le mode Supermoto permet de désactiver l'ABS arrière pour les amateurs de glisse contrôlée.\n\n## Pour quel type de motard ?\n\nLa 890 Duke R est clairement orientée vers le motard sportif qui veut s'amuser sur les petites routes et de temps en temps sur circuit. Sa selle haute (834 mm), sa position engagée et l'absence totale de protection vent la rendent peu adaptée aux longs trajets autoroutiers. Le confort passager est quasi inexistant (la selle monoplace est de série, les repose-pieds passager sont en option via le catalogue PowerParts).\n\nC'est aussi une excellente moto de progression pour un motard venant d'une 600 cm3 ou d'un A2 qui veut monter en puissance sans passer directement à un gros cube intimidant. La légèreté et la maniabilité rendent les 121 ch très abordables.\n\nSi tu cherches une moto polyvalente route/voyage, la 890 Duke standard ou même la 990 Duke seront de meilleurs choix. Mais si tu veux le roadster le plus affûté et le plus joueur du segment mid-size, la R est difficile à battre. Seule la Triumph Street Triple RS peut prétendre lui disputer le titre, avec un triple cylindre plus puissant mais un ensemble légèrement plus lourd.\n\n## En résumé\n\nLa KTM 890 Duke R 2024 reste l'une des machines les plus gratifiantes de sa catégorie. Elle ne fait rien pour cacher sa nature sportive, et c'est justement ce qui la rend si attachante. À condition d'accepter d'investir dans le Tech Pack pour profiter pleinement de l'électronique, tu obtiens un roadster capable de mettre dans le vent des motos bien plus grosses et bien plus chères dans les virages. Le Super Scalpel tranche toujours aussi bien.","- Châssis et suspensions de référence dans le segment, aptes à la route ET au circuit\n- Moteur twin LC8c plein de caractère, avec un couple exploitable dès les mi-régimes\n- Freins Brembo Stylema empruntés à la 1290 Super Duke R : toucher et puissance de premier ordre\n- Légèreté exceptionnelle (166 kg à sec) qui donne un rapport poids/puissance redoutable\n- Électronique complète avec centrale inertielle 6 axes et Cornering ABS\n- Pneus Michelin Power Cup II performants sur route et circuit\n- Jantes alliage légères signature R en orange, qui réduisent les masses non suspendues","- Tech Pack (quickshifter, mode Track, MSR, launch control) en option payante malgré un prix élevé\n- Confort limité : selle haute et dure, aucune protection vent, pas de selle passager de série\n- Autonomie modeste (~250-280 km en usage sportif) avec le réservoir de 14 litres\n- Fiabilité KTM encore perfectible d'après les retours communautaires (joints AAC, calorstat, disques voilés signalés)\n- Boîte de vitesses un cran en dessous de la concurrence japonaise en douceur de passage\n- Cruise control en option séparée (non inclus dans le Tech Pack)","KTM 890 Duke R 2024 : fiche technique, avis et prix","KTM 890 Duke R 2024 : 121 ch, 166 kg, Brembo Stylema. Fiche complète, avis presse, FAQ et prix à partir de 12 999 EUR.",[67,70,73,76,79,82,85,88],{"q":68,"a":69},"Est-ce que la KTM 890 Duke R est accessible avec un permis A2 ?","Non. Avec 121 ch (89 kW), la 890 Duke R dépasse le seuil de 70 kW et ne peut pas être bridée pour le permis A2. Il faut le permis A. Si tu cherches un Duke en A2, oriente-toi vers la 790 Duke (95 ch, bridable à 47,5 ch).",{"q":71,"a":72},"Qu'est-ce que le Tech Pack KTM et vaut-il le coup ?","Le Tech Pack regroupe le quickshifter bidirectionnel, le mode Track, le Motor Slip Regulation (MSR) et le launch control. Si tu comptes rouler sur circuit ou simplement profiter du quickshifter au quotidien, c'est quasi indispensable. La plupart des essayeurs le considèrent comme un achat obligatoire.",{"q":74,"a":75},"Quelle est la différence entre la 890 Duke et la 890 Duke R ?","La R offre 6 ch de plus (121 vs 115 ch), des suspensions WP APEX entièrement réglables (non réglables sur la standard), des freins Brembo Stylema (vs KTM-branded), des pneus Michelin Power Cup II sportifs, des jantes allégées, et une position de conduite plus sportive avec une selle 14 mm plus haute.",{"q":77,"a":78},"La 890 Duke R est-elle adaptée pour rouler sur circuit ?","Absolument. C'est même l'un de ses points forts majeurs. Suspensions réglables, freins de superbike, pneus semi-sportifs de série et Cornering ABS avec mode Supermoto en font une excellente machine de track day sans modification majeure. Pense juste à investir dans le Tech Pack pour le mode Track.",{"q":80,"a":81},"Faut-il avoir peur de la fiabilité KTM ?","La 890 a corrigé plusieurs problèmes du 790, mais quelques soucis mineurs subsistent (calorstat, joints AAC). L'entretien régulier et un bon concessionnaire font la différence. La communauté est globalement satisfaite de la mécanique, c'est surtout la finition et les petits détails qui font débat.",{"q":83,"a":84},"Quelle est la principale concurrente de la 890 Duke R ?","La Triumph Street Triple RS est la rivale directe la plus souvent citée par la presse. Elle offre 130 ch d'un triple plus mélodieux et une finition supérieure, mais pèse plus lourd. La Yamaha MT-09 SP est aussi dans le viseur, moins chère mais au châssis moins abouti.",{"q":86,"a":87},"Combien consomme la 890 Duke R en usage réel ?","En usage mixte route/ville, compte environ 5 à 5,5 L/100 km. En roulage sportif sur départementales, ça peut monter à 6 L/100 km. Sur circuit, les propriétaires rapportent jusqu'à 7-7,5 L/100 km. En conduite douce, certains descendent sous les 4 L/100 km.",{"q":89,"a":90},"La KTM 990 Duke rend-elle la 890 Duke R obsolète ?","Pas vraiment. La 990 Duke est plus confortable et polyvalente avec 123 ch, mais elle n'a pas les suspensions haut de gamme, les Brembo Stylema, ni le côté ultra-sportif de la R. Si tu veux un roadster pour tout faire, prends la 990. Si tu veux le jouet sportif ultime du segment, la 890 R reste la référence.","La KTM 890 Duke R, c'est le \"Super Scalpel\" : un roadster mid-size pensé pour découper les virages avec une précision chirurgicale. Avec ses 121 ch dans seulement 166 kg à sec, des freins Brembo Stylema et des suspensions WP entièrement réglables, elle vise les motards qui veulent un jouet sportif aussi efficace sur route que sur circuit. C'est la moto qui transforme n'importe quelle départementale sinueuse en terrain de jeu.","## Que dit la presse internationale ?\n\nLa presse moto est quasi unanime sur la 890 Duke R : c'est l'un des meilleurs châssis que l'on puisse acheter dans cette gamme de prix. MCN, la référence britannique, la compare à l'expérience d'une moto de course en termes de sensations en virage. Leur testeur Michael Neeves, ancien instructeur à la Ron Haslam Race School, insiste sur le fait que la suspension WP APEX est aussi à l'aise sur les routes bosselées du Yorkshire que sur un circuit lisse. C'est ce double talent route/circuit qui revient dans quasiment tous les essais.\n\nBennetts BikeSocial, autre voix influente du marché UK, souligne que la 890 Duke R se positionne directement face à la Triumph Street Triple RS au même tarif. Leur conclusion est que la KTM l'emporte sur la partie cycle et les sensations en virage, tandis que la Triumph garde un avantage en termes de puissance brute et de finition perçue. Le moteur twin autrichien est décrit comme linéaire et efficace, presque à la manière d'un Honda — ce qui est un compliment dans ce contexte.\n\nCôté américain, Rider Magazine est dithyrambique sur l'ensemble moteur-châssis-freins. Leur essai au dynamomètre a relevé 111 ch à la roue arrière à 9 500 tr/min et 91 Nm à 7 000 tr/min — des chiffres cohérents avec les revendications constructeur après les pertes de transmission. Motorcycle.com salue particulièrement la qualité de la cartographie d'injection : en milieu de virage, les ajustements fins de gaz ne provoquent ni à-coups ni hésitations, un point crucial pour le pilotage sportif.\n\n### Les points de consensus\n\nChassis et suspensions exceptionnels pour le prix. Moteur plein de caractère avec un couple exploitable partout. Freinage Brembo Stylema de référence absolue dans le segment middleweight. Légèreté qui change radicalement l'expérience de conduite sportive. Pneus Michelin Power Cup II qui fonctionnent aussi bien sur route sèche que sur circuit.\n\n### Les critiques récurrentes\n\nLe coût du Tech Pack (quickshifter, mode Track, MSR) revient dans presque tous les tests : ces équipements sont de série sur la 790 Duke moins chère, ce qui est commercialement incohérent de la part de KTM. La fiabilité de la marque suscite encore des interrogations, même si les retours sur le bloc 890 semblent meilleurs que ceux du 790. La boîte de vitesses, bien qu'améliorée par rapport au 790 avec un débattement de sélecteur raccourci, manque encore de la douceur japonaise selon plusieurs testeurs. Enfin, l'autonomie limitée par le réservoir de 14 litres et l'absence de toute protection aérodynamique sont mentionnées comme les concessions à faire pour profiter de ce châssis exceptionnel.","## Comment est-on installé sur la 890 Duke R ?\n\nLa position de conduite est clairement orientée sport. Le guidon tubulaire en aluminium est placé bas et en avant, les repose-pieds sont relevés par rapport à la 890 Duke standard. Le résultat, c'est une position engagée qui met du poids sur l'avant, idéale pour attaquer les virages avec confiance.\n\nLa selle culmine à 834 mm, soit 14 mm de plus que la Duke standard. Ce n'est pas un hasard : cette hauteur supplémentaire donne plus d'angle au sol en virage. Pour les gabarits en dessous de 1,70 m, les pieds ne toucheront pas à plat. KTM propose un kit de rabaissement en accessoire.\n\nLa selle monoplace est ferme, pensée pour le maintien en pilotage sportif plus que pour le confort longue distance. Sur un trajet de 200 km en départementales, ça passe bien. Sur autoroute, l'absence de bulle et la position penchée te rappelleront vite que ce n'est pas une GT.\n\nLe guidon est réglable en trois positions de rotation et quatre positions sur les pontets de fourche, ce qui permet d'adapter l'ergonomie à ta morphologie. C'est un vrai plus sur une moto de ce niveau.","## La 890 Duke R est-elle fiable et coûteuse à entretenir ?\n\nLe twin LC8c demande une vidange tous les 15 000 km ou une fois par an, et un contrôle des jeux aux soupapes tous les 30 000 km. Ce sont des intervalles raisonnables pour un moteur aussi performant. La chaîne 520 X-Ring nécessite une vérification tous les 1 000 km et un graissage régulier.\n\nCôté fiabilité, la 890 a corrigé certains problèmes du 790, mais la communauté signale encore quelques soucis récurrents : fuites au niveau du calorstat (quelques gouttes à froid), usure prématurée des disques de frein, et joints de distribution qui suintent. Rien de catastrophique, mais le réseau KTM n'a pas la densité ni les tarifs du réseau japonais.\n\nUne vidange chez un concessionnaire KTM coûte environ 250 à 400 EUR selon la région. Les pneus Michelin Power Cup II ne sont pas donnés (~250 EUR la paire) et s'usent relativement vite en usage sportif. Les plaquettes Brembo sont également plus chères que la moyenne du segment.\n\nBon point : la garantie constructeur est de 2 ans kilométrage illimité en Europe. Certains marchés (Amérique du Nord) n'offrent qu'un an sur les modèles R, renseigne-toi auprès de ton concessionnaire.","4,5-6,0 L/100 km (retours terrain, usage mixte route/circuit)","235-310 km (estimée, réservoir 14 L / conso ~4,5-6,0 L/100 km)",{"alimentation":98,"distribution":99,"demarreur":100},"Injection Dell'Orto, ride-by-wire, 2 corps de 46 mm","DACT, 4 soupapes par cylindre (admission 37 mm, échappement 30 mm)","Électrique",{"type_cadre":102,"fourche":103,"amortisseur":104,"frein_avant":105,"frein_arriere":106,"abs":107},"Treillis tubulaire acier chrome-molybdène, moteur porteur","WP APEX 43 mm inversée, réglable en compression et détente, débattement 140 mm","WP APEX monoamortisseur, réglable en précharge, compression (basse et haute vitesse) et détente, débattement 150 mm","2 disques flottants 320 mm, étriers radiaux Brembo Stylema 4 pistons, maître-cylindre radial Brembo MCS","Disque 240 mm, étrier Brembo 1 piston flottant","Bosch 9.1 MP Cornering ABS 2 canaux + mode Supermoto (désactivation ABS arrière)",{"position_conduite":109,"confort_passager":110,"protection_vent":111},"Sportive et engagée, guidon plat et avancé, repose-pieds relevés","Limité","Aucune (naked intégral, pas de bulle de série)",{"modes_conduite":113,"quickshifter":117,"ecran":118,"connectivite":119,"cruise_control_note":120,"autres":121},[114,115,116],"Rain","Street","Sport","Bidirectionnel (option, inclus dans Tech Pack)","TFT couleur 4,3 pouces","KTM MY RIDE (Bluetooth, musique, appels, navigation basique)","Disponible en option (PowerParts)",[122,123,124,125,126,127,128],"Centrale inertielle 6 axes Bosch IMU","Cornering ABS","Mode Supermoto ABS","Engine Brake Control (option, Tech Pack)","Launch Control (option, Tech Pack)","Motor Slip Regulation (option, Tech Pack)","Mode Track (option, Tech Pack)",{"chaine_km":130,"cout_revision_moyen":131,"garantie_km":132},"Vérification tous les 1 000 km, chaîne 520 X-Ring","Estimé 250-400 EUR (vidange concessionnaire)","Illimité",[134,135],"Orange","Noir",[137],{"date":138,"reference":139,"description":140,"url":141},"2020-08","KTM TB2013","Huile moteur incorrecte remplie en usine sur certains 890 Duke R MY2020. Vidange et remplacement du filtre nécessaires.","https://www.ktm.com/en-us/service/Safety.html",[143,149,155,161,167],{"marque":144,"modele":145,"annee":36,"prix_neuf":146,"puissance":147,"poids":148,"slug":8},"Triumph","Street Triple RS",12850,"130 ch","189 kg (tous pleins faits)",{"marque":150,"modele":151,"annee":36,"prix_neuf":152,"puissance":153,"poids":154,"slug":8},"Yamaha","MT-09 SP",11099,"119 ch","193 kg (tous pleins faits)",{"marque":156,"modele":157,"annee":36,"prix_neuf":158,"puissance":159,"poids":160,"slug":8},"Ducati","Monster SP",14590,"111 ch","188 kg (tous pleins faits)",{"marque":162,"modele":163,"annee":36,"prix_neuf":164,"puissance":165,"poids":166,"slug":8},"Kawasaki","Z900 SE",10999,"125 ch","213 kg (tous pleins faits)",{"marque":13,"modele":168,"annee":36,"prix_neuf":169,"puissance":170,"poids":171,"slug":8},"990 Duke",14949,"123 ch","179 kg (à sec)",{"sources_notes":173},[174,179,184,188,193],{"source":175,"note":8,"note_max":8,"date":176,"url":177,"verdict":178},"MCN (Motorcycle News)","2023-02","https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/ktm/890-duke-r/2020/","L'un des meilleurs roadsters sportifs du marché, au comportement quasi unique, mais cher compte tenu des options nécessaires.",{"source":180,"note":8,"note_max":8,"date":181,"url":182,"verdict":183},"Bennetts BikeSocial","2020-10","https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/reviews/bikes/ktm/ktm-890-duke-r-2020-review-price-spec","Un vrai modèle R avec un moteur stellaire et un châssis de rêve, pénalisé par des aides électroniques en option payante malgré un prix élevé.",{"source":185,"note":8,"note_max":8,"date":181,"url":186,"verdict":187},"Rider Magazine","https://ridermagazine.com/2020/10/02/2020-ktm-890-duke-r-road-test-review/","Nouveau standard orange dans la catégorie middleweights : moteur, châssis et freins excellent, seul le coût des options est regrettable.",{"source":189,"note":8,"note_max":8,"date":190,"url":191,"verdict":192},"Motorcycle.com","2020-09","https://www.motorcycle.com/manufacturer/ktm/2020-ktm-890-duke-r-first-ride-review.html","Le Super Scalpel tient ses promesses : plus puissant, plus précis et mieux freiné que le 790, un vrai bonheur en canyon.",{"source":194,"note":8,"note_max":8,"date":195,"url":196,"verdict":197},"Cycle News","2020-05","https://www.cyclenews.com/2020/05/article/2020-ktm-890-duke-r-review-2/","Un châssis exceptionnel porté par des composants premium et un moteur joueur, mais l'absence de quickshifter et du mode Track de série est frustrante.",{"id":199,"width":200,"height":201},"ae726e61-2f45-4c5d-a087-da5dfe20bea6",1536,1024,[203,13,144,150],"Aprilia"]