[{"data":1,"prerenderedAt":-1},["ShallowReactive",2],{"$fqzCSoNygEuqsIvj6aVV0GUhl0BkuQR1xWVd8-pAF8hY":3},{"id":4,"status":5,"date_published":6,"date_created":7,"date_updated":8,"tags":9,"translations":17,"photo":46,"categorie":51,"_frContenu":59},"809d3e69-29b5-4834-8f83-93936e64a4be","published","2026-02-26T11:00:00.000Z","2026-02-26T08:30:22.025Z","2026-02-28T13:00:32.009Z",[10,11,12,13,14,15,16],"échappement","mécanique","guide-achat","homologation","entretien","performance","sécurité",[18],{"id":19,"languages_code":20,"titre":21,"slug":22,"contenu":23,"extrait":24,"meta_title":25,"meta_description":26,"faq":27,"articles_id":4},"16fd9b50-a85d-47a5-86d2-8f9b07b6b070","en","Everything you need to know about motorcycle exhausts: tech, brands and legality","everything-you-need-to-know-about-motorcycle-exhausts","Swapping the exhaust is one of the very first modifications most riders consider after buying a motorcycle. Better sound, lower weight, sharper looks, a sense of making the bike truly yours: the appeal is obvious. But between brands, materials, fitting options and increasingly strict regulations, the subject deserves a proper deep dive. This guide covers everything you need to make a smart, legal choice.\n\n## Why does the stock exhaust disappoint so many riders?\n\nThe exhaust system that ships with your bike (often called OEM, for Original Equipment Manufacturer) is an engineering compromise. Manufacturers must meet tight emissions standards (Euro 5 since 2020 in Europe, EPA and CARB in the US), strict noise limits, and aggressive production cost targets. The result is often a bulky, heavy muffler made from basic steel, with a heavily dampened sound.\n\nA stock exhaust can weigh anywhere from 18 to 33 lbs (8 to 15 kg) depending on the bike. An aftermarket titanium system for the same model might come in at just 7 to 9 lbs (3 to 4 kg), saving up to 25 lbs. On a sportbike or adventure bike, that is a meaningful reduction that directly improves handling and agility.\n\n## Slip-on vs full system: what is the difference?\n\nWhen people talk about changing their exhaust, they could mean two very different things.\n\n### Slip-on (muffler only)\n\nThis is the simplest and most affordable upgrade. You replace only the muffler (the visible canister at the rear of the bike) by unbolting the stock unit and sliding the aftermarket one onto the existing mid-pipe. Installation typically takes 30 minutes to an hour with basic tools.\n\nPerformance gains are modest, usually in the 1 to 3 percent range, but the change in sound is immediate and the weight saving is real. Expect to spend $250 to $900 depending on brand and material.\n\n### Full system\n\nHere, everything gets replaced: the header pipes coming off the cylinders, the mid-pipe, the catalytic converter (often removed on race-only versions) and the muffler. It is a more involved job that can take several hours.\n\nPower gains can reach 5 to 15 percent on some models, especially when combined with an ECU remap or a fuel controller. Weight savings can exceed 20 lbs. On the flip side, prices climb steeply: $700 to $2,500 or more for premium titanium setups.\n\nImportant: a full system labeled \"race use only\" (without catalytic converter) is not road-legal. Only homologated versions with a cat are street-legal in most jurisdictions.\n\n## Exhaust materials explained\n\nThe material you choose affects weight, sound character, durability and price.\n\n### Steel\n\nThe default material for stock exhausts. Strong and cheap to manufacture, but heavy and prone to corrosion over time. Rarely used in the aftermarket world, except on classic or custom bikes where a chrome look is desired.\n\n### Stainless steel\n\nThe most common aftermarket material. Stainless is corrosion-resistant, strong, and can be formed into thinner walls than mild steel, saving weight. It delivers a deep, metallic tone and offers excellent value for money. If you want a quality exhaust without breaking the bank, stainless is the way to go.\n\n### Titanium\n\nThe gold standard for many riders. Titanium is roughly 40 percent lighter than stainless steel at comparable strength, and is virtually immune to corrosion. It develops distinctive blue and purple heat-tint patterns that many riders love. However, it is difficult to machine (requiring TIG welding and hydroforming), which drives up the cost. A titanium muffler typically costs twice as much as an equivalent stainless one.\n\nSound-wise, titanium tends to produce a drier, sharper, more \"racy\" note compared to stainless.\n\n### Carbon fiber\n\nThe lightest option of all. In practice, carbon fiber is used as the outer sleeve of the muffler, wrapped around a perforated inner tube made of stainless or titanium. Beyond the weight advantage, carbon is an excellent heat insulator: a carbon muffler is far cooler to the touch than a metal one, which is a real benefit for passengers or riders with panniers.\n\nThe downside: carbon is brittle on impact (it cracks instead of denting) and can discolor from UV exposure and extreme heat. It is also the least durable option for track use with repeated high-heat sessions.\n\n### Aluminum\n\nLess common, aluminum sits between stainless and titanium in terms of weight and price. It is lighter than stainless but less heat-resistant than titanium. A budget-friendly option for riders looking to shed some weight.\n\n## The big exhaust brands\n\nThe motorcycle exhaust market is dominated by a handful of major players, each with its own identity.\n\n### Akrapovic\n\nFounded in 1990 in Slovenia by former racer Igor Akrapovic, this is the global benchmark. The company supplies exhausts in MotoGP, World Superbike, and dozens of other championships. They offer three tiers: Slip-on, Racing (stainless headers with titanium or carbon muffler), and Evolution (all-titanium). Build quality is outstanding, but prices reflect that: slip-ons run $600 to $1,300, full systems $1,200 to $2,800.\n\n### Yoshimura\n\nLegendary Japanese brand founded in 1954 by Hideo \"Pop\" Yoshimura, a tuning pioneer. Known for superb header engineering and iconic 4-into-1 systems on inline-fours, Yoshimura is a top choice for Japanese sportbikes. Excellent balance of performance and reliability.\n\n### Termignoni\n\nFounded in 1969 in Italy, Termignoni is closely linked with Ducati, which often offers Termignoni exhausts as a factory option. Their systems are prized for a deep, characterful sound that is especially flattering on Italian V-twins. Active in MotoGP and WSBK.\n\n### SC-Project\n\nA newer Italian brand that has quickly become a major player, partly thanks to more accessible pricing compared to the legacy names, combined with strong build quality. Very popular in the sportbike and naked bike community.\n\n### Arrow\n\nItalian manufacturer covering every category from road to off-road to adventure. Official partner of Triumph, Arrow is known for its extensive catalog and well-engineered systems. Their exhausts are used on factory Honda MotoGP machines.\n\n### LeoVince\n\nFounded in 1954 in Italy, LeoVince (part of the Sito group, the largest powersports exhaust manufacturer in Europe) offers a wide range at often more affordable prices. Strong racing presence in WSBK and MotoGP. One thing to be aware of: some riders have reported that performance with the db killer installed (the legal configuration) can sometimes be worse than stock on certain models.\n\n### Other notable brands\n\nMivv (Italy, great value), Scorpion (UK), FMF (the off-road reference), Delkevic (UK, budget-friendly), and Two Brothers Racing (US) all deserve a mention.\n\n## Legality: what you need to know\n\nThis is the most important and most frequently overlooked aspect of an exhaust swap. Regulations vary by country, but the trend everywhere is toward stricter enforcement.\n\n### In Europe\n\nA road-legal aftermarket exhaust must carry a visible, permanent CE marking with a European type-approval number, and the manufacturer must provide a certificate of conformity. Any exhaust marked \"Race use only\" is strictly for track use.\n\nNoise is regulated under Euro 5 at approximately 77 dB(A) for most motorcycles. Since April 2024, mandatory vehicle inspections for motorcycles are in effect in France, with sound-level measurement using calibrated equipment mandatory since March 2025. A non-compliant exhaust results in a failed inspection. As of 2025, EU regulation CE 92.03 requires that db killers (baffles) be permanently fixed and non-removable.\n\nFines for a non-compliant exhaust start at 135 euros in France and can reach 750 euros, with the possibility of vehicle immobilization or seizure. Critically, insurance companies may refuse to pay out on a claim if the bike is fitted with non-homologated parts.\n\n### In the US and UK\n\nIn the US, EPA regulates exhaust emissions at the federal level, while noise regulations vary by state. California (CARB) is the strictest, requiring specific certifications. The EPA prohibits the removal of catalytic converters on road-going vehicles.\n\nIn the UK, the MOT test checks for excessive exhaust noise and the presence of the catalytic converter on bikes required to have one. The legal noise limit is based on the figure stated on the vehicle registration document.\n\n## Do you need an ECU remap after an exhaust swap?\n\nFor a slip-on, usually not. The stock ECU can compensate for the slight change in exhaust flow.\n\nFor a full system, it is strongly recommended, particularly if the catalytic converter has been removed. The engine receives more air and needs proportionally more fuel. Without a remap, the air-fuel mixture runs lean, which can cause poor throttle response at low RPM, higher engine temperatures and reduced long-term reliability.\n\nTwo main options exist: a factory ECU reflash (done at a dealer with the manufacturer's diagnostic tool) or an aftermarket fuel controller (Power Commander, Rapid Bike, Bazzaz, etc.), typically costing $200 to $500.\n\n## Maintaining your exhaust\n\nAn aftermarket exhaust is not a fit-and-forget part. The packing material (fiberglass or rock wool) inside the muffler compresses over time, making the exhaust progressively louder. Most brands recommend repacking every 18,000 to 25,000 miles (30,000 to 40,000 km), or sooner with heavy use. Repacking kits are widely available.\n\nSprings and mounting hardware should be inspected regularly. A broken spring or loose clamp causes vibration and unwanted noise.\n\nStainless steel will develop heat discoloration (bluing) over time, which is purely cosmetic. Titanium naturally develops its signature colored patina. Carbon fiber should be protected from UV with a suitable product to prevent yellowing.\n\n## Wrapping up\n\nSwapping your exhaust can genuinely transform the character of your motorcycle, delivering better sound, lower weight and a more personal look. But it is an investment that deserves careful thought. Always choose a homologated exhaust if you ride on the road, verify compatibility with your specific bike, and factor in the potential need for a fuel remap with a full system. With vehicle inspections now covering two-wheelers in many countries and enforcement tightening year on year, running a race-only pipe on the street is an increasingly costly gamble, both legally and financially.","Why riders swap the stock exhaust, which materials to pick, top brands, and the legal side. The complete motorcycle exhaust guide.","Motorcycle Exhaust Guide: Brands, Materials & Law","Slip-on vs full system, titanium vs carbon, Akrapovic vs Yoshimura, and what the law says. Everything about motorcycle exhausts in one guide.",[28,31,34,37,40,43],{"q":29,"a":30},"What is the difference between a slip-on and a full exhaust system?","A slip-on replaces only the muffler and bolts onto the existing mid-pipe in under an hour. A full system replaces everything from the headers back, offering greater performance gains (5 to 15 percent more power) but at higher cost and often requiring an ECU remap.",{"q":32,"a":33},"Is it legal to ride with an aftermarket exhaust?","Yes, provided the exhaust is properly homologated for road use. In Europe, it must carry a CE marking and a type-approval number. In the US, EPA compliance is required at the federal level, with stricter CARB rules in California. Exhausts marked 'Race only' are never road-legal.",{"q":35,"a":36},"How much does an aftermarket motorcycle exhaust cost?","Slip-ons range from $250 to $900, while full systems cost $700 to $2,500 or more. Titanium systems sit at the top end. You may also need to budget $200 to $500 for a fuel controller if fitting a full system.",{"q":38,"a":39},"Do I need to remap my ECU after fitting a new exhaust?","For a slip-on, usually not. For a full system, it is strongly recommended to avoid a lean air-fuel mixture, which can cause poor throttle response, higher engine temperatures and reduced long-term reliability.",{"q":41,"a":42},"Which exhaust material is best for a motorcycle?","Stainless steel offers the best value. Titanium is about 40 percent lighter and extremely durable, but costs significantly more. Carbon fiber is the lightest and coolest to the touch, but more fragile on impact. Your choice depends on budget and intended use.",{"q":44,"a":45},"How often should I repack my aftermarket exhaust?","Most manufacturers recommend repacking the muffler fiberglass every 18,000 to 25,000 miles (30,000 to 40,000 km). If your exhaust has become noticeably louder, the packing is likely worn and due for replacement.",{"id":47,"width":48,"height":49,"title":50},"b6872e18-3ebc-4aaa-801d-f94bc7ceb67c",1344,768,"Pot",{"id":52,"translations":53},"ea205514-2b2a-4200-8067-f26bdae54e9f",[54],{"id":55,"languages_code":20,"nom":56,"slug":57,"description":58,"categories_articles_id":52},"edce12d8-3d13-4d11-8fd9-860be9536cc7","Mechanics & maintenance","mechanics-maintenance",null,"Changer le pot d'échappement est l'une des toutes premières modifications que les motards envisagent après l'achat d'une moto. Son rauque, esthétique, gain de poids, sentiment de personnalisation : les raisons ne manquent pas. Mais entre les marques, les matériaux, les types de montage et surtout la réglementation, il y a de quoi s'y perdre. Ce guide fait le tour complet de la question pour que tu puisses faire un choix éclairé, en toute légalité.\n\n## Pourquoi le pot d'origine déçoit-il souvent ?\n\nLe pot d'échappement fourni par le constructeur (appelé OEM, pour Original Equipment Manufacturer) est un compromis. Les ingénieurs doivent respecter des normes d'émissions polluantes (Euro 5 depuis 2020, bientôt Euro 5+), des seuils de bruit stricts, et un budget de production serré. Le résultat est souvent un silencieux volumineux, lourd (souvent en acier basique), et au son très étouffé.\n\nConcrètement, un pot d'origine peut peser entre 8 et 15 kg selon la moto. Un échappement aftermarket en titane peut descendre à 3 ou 4 kg pour le même modèle, soit un gain de 5 à 12 kg, ce qui représente parfois 5 % du poids total de la machine. Sur une sportive ou un trail, ça se ressent en maniabilité et en agilité.\n\n## Slip-on ou ligne complète : quelle différence ?\n\nQuand on parle de changer son échappement, il faut distinguer deux approches très différentes.\n\n### Le slip-on (silencieux seul)\n\nC'est la solution la plus simple et la plus abordable. On remplace uniquement le silencieux (la \"cartouche\" visible à l'arrière de la moto), en le fixant sur le tube intermédiaire d'origine. L'installation ne prend généralement que 30 minutes à une heure avec des outils basiques.\n\nLe gain en performance est modeste (1 à 3 % de puissance en général), mais le changement de son est immédiat et le gain de poids réel. C'est le choix idéal pour un motard qui veut personnaliser sa moto sans se lancer dans de la mécanique lourde. Côté budget, compte entre 200 et 800 euros selon la marque et le matériau.\n\n### La ligne complète (full system)\n\nIci, on remplace tout : le ou les collecteurs qui partent des cylindres, le tube intermédiaire, le catalyseur (souvent supprimé sur les versions \"racing\") et le silencieux. C'est une opération plus technique qui peut nécessiter plusieurs heures de travail.\n\nLe gain en performance est nettement supérieur, pouvant atteindre 5 à 15 % de puissance supplémentaire sur certains modèles, surtout si on y associe une reprogrammation de l'injection (via un boîtier type Power Commander ou une cartographie adaptée). Le gain de poids peut dépasser 10 kg. En revanche, le prix grimpe : entre 600 et 2 500 euros, voire plus pour du titane haut de gamme.\n\nAttention : une ligne complète \"racing\" (sans catalyseur) est interdite sur route. Seules les versions homologuées avec catalyseur sont légales pour un usage routier.\n\n## Quels matériaux pour un échappement ?\n\nLe choix du matériau influence le poids, le son, la durabilité et bien sûr le prix.\n\n### Acier\n\nC'est le matériau de base des pots d'origine. Solide et peu coûteux, mais lourd et sensible à la corrosion avec le temps. Très peu utilisé en aftermarket, sauf sur des motos classiques où le look chromé est recherché.\n\n### Inox (acier inoxydable)\n\nLe choix le plus répandu en aftermarket. L'inox est résistant à la corrosion, solide, et permet de fabriquer des parois plus fines (donc plus légères) que l'acier classique. Il offre un bon rapport qualité-prix et produit un son plutôt grave et métallique. C'est le matériau de référence pour qui veut un bon échappement sans exploser le budget.\n\n### Titane\n\nLe graal pour beaucoup de motards. Le titane est environ 40 % plus léger que l'inox à résistance équivalente, et totalement insensible à la corrosion. Il développe avec la chaleur des reflets bleus et violets très caractéristiques, très appréciés des amateurs. En revanche, il est difficile à usiner (soudure TIG, hydroformage), ce qui explique son prix élevé. Un silencieux titane coûte souvent le double d'un équivalent inox.\n\nLe son du titane est généralement décrit comme plus sec, plus aigu et plus \"racing\" que celui de l'inox.\n\n### Carbone (fibre de carbone)\n\nLe matériau le plus léger de tous. Le carbone est en réalité utilisé comme enveloppe extérieure (le \"manchon\") autour d'un tube interne perforé en inox ou titane. Son principal avantage, outre le poids plume, est son excellente isolation thermique : un pot carbone est beaucoup moins brûlant au toucher qu'un pot métallique, un vrai plus pour le passager ou si tu portes des sacoches.\n\nLe revers : le carbone est fragile aux chocs (il éclate au lieu de se déformer) et peut se décolorer sous l'effet des UV et de la chaleur extrême. Sur circuit, avec des sessions intensives au banc de puissance, des cas de détérioration ont été rapportés.\n\n### Aluminium\n\nMoins courant, l'aluminium offre un compromis entre l'inox et le titane en termes de poids et de prix. Plus léger que l'inox mais moins résistant à la chaleur que le titane, c'est une option économique pour gagner du poids.\n\n## Les grandes marques d'échappement\n\nLe marché de l'échappement moto est dominé par quelques acteurs majeurs, chacun avec sa philosophie.\n\n### Akrapovic\n\nFondée en 1990 en Slovénie par l'ancien pilote Igor Akrapovic, c'est la référence mondiale. La marque fournit des échappements en MotoGP, World Superbike, et bien d'autres championnats. Elle propose trois gammes : Slip-on (silencieux seul), Racing (ligne complète en inox avec silencieux titane ou carbone) et Evolution (tout titane, le haut de gamme absolu). La qualité de fabrication est exceptionnelle, mais les prix sont en conséquence : un slip-on coûte entre 500 et 1 200 euros, une ligne complète entre 1 000 et 2 500 euros.\n\n### Yoshimura\n\nLégendaire marque japonaise fondée en 1954 par Hideo \"Pop\" Yoshimura, pionnier du tuning moto au Japon. Réputée pour la qualité de ses collecteurs et ses lignes 4-en-1 sur les moteurs multicylindres, Yoshimura est un choix de référence pour les sportives japonaises.\n\n### Termignoni\n\nFondée en 1969 en Italie, Termignoni est étroitement liée à Ducati (qui propose souvent des Termignoni en option constructeur). Ses échappements sont réputés pour leur son rauque et profond, particulièrement flatteur sur les bicylindres italiens.\n\n### SC-Project\n\nMarque italienne plus récente mais devenue incontournable, notamment grâce à des prix plus accessibles que les \"grandes\" marques pour une qualité de finition appréciée. Très populaire dans la communauté des sportives et des roadsters.\n\n### Arrow\n\nFabricant italien présent dans toutes les catégories, de la route au cross en passant par le trail. Partenaire officiel de Triumph, Arrow est réputé pour son catalogue très large et ses lignes bien développées.\n\n### LeoVince\n\nFondée en 1954 en Italie, LeoVince (filiale du groupe Sito, le plus grand fabricant d'échappements de loisirs motorisés en Europe) propose une gamme très étendue à des prix souvent plus accessibles. Attention cependant : certains retours de motards mentionnent que les performances avec chicane montée (configuration légale) peuvent être décevantes par rapport à l'origine sur certains modèles.\n\n### Devil\n\nMarque historique française fondée en 1966 à Saint-Pierre-en-Faucigny (Haute-Savoie). Devil a remporté 10 titres de champion du monde d'endurance avec le SERT Suzuki. Moins visible aujourd'hui face aux géants italiens et slovènes, Devil reste une référence pour les amateurs de produits français.\n\n### Autres marques notables\n\nOn peut aussi citer Mivv (Italie, bon rapport qualité-prix), Scorpion (Angleterre), IXIL et IXRace (entrée de gamme abordable), FMF (référence en off-road), et Hurric (Allemagne).\n\n## Homologation et légalité : ce qu'il faut savoir\n\nC'est le point le plus important et le plus souvent négligé. En France et en Europe, la réglementation s'est considérablement durcie ces dernières années, et l'arrivée du contrôle technique moto en 2024 a renforcé les enjeux.\n\n### Les règles de base\n\nPour être légal sur route, un échappement aftermarket doit porter un marquage CE visible et indélébile, accompagné d'un numéro d'homologation européen. Le fabricant doit fournir un certificat de conformité. Un pot marqué \"Race use only\" ou \"Not for road use\" est strictement réservé à la piste.\n\nLe niveau sonore est encadré par la norme Euro 5 : environ 77 dB(A) pour les motos dont le rapport puissance/masse dépasse 50 (ce qui concerne la plupart des motos de plus de 125 cm3). Les forces de l'ordre mesurent le bruit à 50 cm de la sortie d'échappement, à 45 degrés, moteur à 50 % du régime maxi.\n\n### La question de la chicane (db killer)\n\nLa chicane (ou db killer) est un élément inséré dans la sortie du silencieux pour réduire le bruit. Beaucoup de motards la retirent pour obtenir un son plus libre. Mais attention : depuis 2025, la réglementation européenne CE 92.03 impose que les chicanes soient indémontables. Elles doivent faire partie intégrante de la structure du pot. Un échappement avec chicane amovible n'est donc plus conforme aux nouvelles normes, même si elle est en place au moment du contrôle.\n\n### Le contrôle technique moto\n\nObligatoire depuis avril 2024, le contrôle technique des deux-roues inclut une vérification du système d'échappement. Depuis mars 2025, les centres agréés sont équipés de sonomètres officiels pour mesurer le niveau sonore. Un échappement non homologué ou trop bruyant entraîne une contre-visite.\n\nLes défaillances liées à l'échappement sont classées en trois niveaux : mineure (dommage sans fuite), majeure (fuite, fixation défaillante, absence ou altération du dispositif) et critique (risque d'incendie). En cas de défaillance critique, l'interdiction de circuler est immédiate.\n\n### Les sanctions\n\nRouler avec un pot non homologué expose à une amende forfaitaire de 135 euros, pouvant aller jusqu'à 750 euros en cas de circonstance aggravante. Dans les cas les plus graves, la moto peut être immobilisée, mise en fourrière, voire confisquée. Autre risque souvent ignoré : en cas d'accident, une assurance peut refuser d'indemniser si le véhicule est équipé de pièces non homologuées.\n\n## Faut-il reprogrammer l'injection après un changement d'échappement ?\n\nPour un simple slip-on, la réponse est généralement non. Le calculateur d'origine compense suffisamment la légère différence de débit des gaz.\n\nPour une ligne complète, c'est fortement recommandé, surtout si le catalyseur a été retiré. Le moteur reçoit plus d'air et a besoin de plus d'essence pour fonctionner de manière optimale. Sans reprogrammation, tu risques un mélange trop pauvre (lean), avec des à-coups à bas régime, un moteur qui chauffe davantage et des performances en retrait.\n\nDeux solutions existent : la reprogrammation de la cartographie d'origine (en concession, avec l'outil constructeur) ou l'ajout d'un boîtier additionnel reprogrammable (Power Commander, Rapid Bike, etc.), qui coûte entre 200 et 500 euros supplémentaires.\n\n## Entretenir son échappement\n\nUn échappement aftermarket n'est pas éternel. La laine de roche (ou fibre de verre) à l'intérieur du silencieux se tasse avec le temps et les kilomètres, rendant le pot plus bruyant. Il est recommandé de la remplacer tous les 30 000 à 40 000 km, voire plus tôt en usage intensif. La plupart des marques vendent des kits de reconditionnement.\n\nLes ressorts et colliers de fixation doivent être vérifiés régulièrement. Un ressort cassé ou un collier desserré provoque des vibrations et du bruit parasite.\n\nL'inox peut se décolorer (bleuir) avec la chaleur, c'est normal et purement esthétique. Le titane développe naturellement ses reflets colorés. Le carbone, en revanche, doit être protégé des UV avec un produit adapté pour éviter le jaunissement.\n\n## En résumé\n\nChanger son pot d'échappement est une modification séduisante qui peut apporter un vrai plus en termes de son, de poids et de personnalisation. Mais c'est un investissement qui mérite réflexion. Privilégie toujours un échappement homologué si tu roules sur route, vérifie la compatibilité avec ta moto, et n'oublie pas qu'une ligne complète peut nécessiter une reprogrammation. Avec le contrôle technique moto désormais en place et des réglementations de plus en plus strictes, rouler avec un pot \"racing\" sur la voie publique est un pari de plus en plus risqué, tant sur le plan légal que financier."]