KTM 890 Duke R

Qu’est-ce que la KTM 890 Duke R exactement ?

Née en 2020 comme l’évolution radicale de la 790 Duke, la 890 Duke R porte le surnom de “Super Scalpel” chez KTM. Et le nom est parfaitement choisi : c’est un outil de précision, pas une masse. Son bicylindre parallèle de 889 cm3 développe 121 ch et 99 Nm, des chiffres qui n’impressionnent pas forcément sur le papier face aux gros roadsters. Mais dans une moto qui pèse 166 kg à sec, ça donne un rapport poids/puissance de 0,73 ch/kg, soit dans la même zone qu’une sportive 600 cm3.

Pour 2024, la 890 Duke R reste fidèle à la recette qui l’a rendue populaire depuis son lancement. KTM n’a pas touché au fond, parce qu’il n’y avait pas grand-chose à corriger. Le modèle a été continuellement affiné depuis 2020, avec l’aide notable de l’ancien pilote de GP Jeremy McWilliams qui a participé au développement du châssis. On est sur la dernière évolution de la plateforme LC8c avant l’arrivée de la 990 Duke, qui prend le relais en termes de cylindrée mais sans le côté radical de la R.

Comment se comporte le moteur au quotidien ?

Le twin LC8c est l’un des meilleurs bicylindres parallèles du marché. Son calage à 270° (un ordre d’allumage inégal, comme un V-twin) lui donne un caractère sonore et une personnalité que les twins à calage régulier n’ont pas. La sonorité est rauque, presque grondante à bas régime, et se transforme en un feulement rageur quand tu approches des 9 000 tr/min. Il tire fort dès les mi-régimes et monte en régime avec enthousiasme jusqu’à la zone rouge.

Par rapport au 790 dont il dérive, le moteur a reçu un alésage et une course plus grands (90,7 x 68,8 mm), un taux de compression porté à 13,5:1, des soupapes plus grosses (admission 37 mm, échappement 30 mm) et un profil d’arbre à cames plus agressif. Le vilebrequin est 20 % plus lourd, ce qui améliore la souplesse à bas régime et la stabilité en virage. Des pistons forgés allégés compensent en partie cette masse rotative supplémentaire. La cartographie ride-by-wire (gérée par un boîtier Dell’Orto dédié avec capteur de pression individuel par cylindre) est excellente : la réponse à l’accélérateur est douce et précise dans tous les modes.

Concrètement, le 0 à 100 km/h tombe en environ 3,3 secondes, et le quart de mile en 11 secondes à 207 km/h au bout. C’est très rapide pour un roadster mid-size. Mais c’est surtout la relance entre 80 et 160 km/h qui impressionne : en troisième ou quatrième, tu as une cavalerie instantanée sous la main droite.

Attention : la moto sort d’usine avec trois modes (Rain, Street, Sport). Pour débloquer le mode Track, le quickshifter bidirectionnel, le contrôle de frein moteur (MSR) et le launch control, il faut acheter le Tech Pack en option. C’est le principal point de friction des essayeurs : sur une moto à ce prix, ces équipements devraient être de série. D’autant plus que le 790 Duke, moins cher, les propose d’origine.

Quel est le niveau du châssis et des suspensions ?

C’est ici que la 890 Duke R prend toute sa dimension. Le cadre treillis tubulaire en acier chrome-molybdène utilise le moteur comme élément porteur (c’est ce qu’on appelle un moteur “stressed member”), ce qui permet de gagner en rigidité tout en économisant du poids. Le sous-cadre en aluminium coulé sert aussi de boîte à air : pas de plastique en plus, pas de support additionnel, tout est intégré dans deux pièces connectées. L’empattement court (1 482 mm) et l’angle de chasse agressif (65,7°) rendent la moto extraordinairement vive en entrée de virage.

Les suspensions WP APEX sont entièrement réglables : fourche inversée de 43 mm avec compression et détente séparées (split function), amortisseur arrière avec précharge hydraulique, compression basse et haute vitesse, et détente. Le débattement est de 140 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière, suffisant pour absorber les défauts de la route sans sacrifier la tenue de cap à haute vitesse. Les jantes en alliage léger (peintes en orange R, la signature de la version sportive) réduisent les masses non suspendues et favorisent la vivacité en entrée de virage.

Sur route bosselée, la 890 R reste plantée et confiante. Sur circuit, elle autorise un pilotage engagé sans montrer de faiblesse. C’est cette double personnalité qui impressionne le plus la presse : beaucoup de motos sportives sur route deviennent molles sur circuit, et inversement. La 890 R fait les deux.

Les freins Brembo Stylema avec maître-cylindre radial MCS (à ratio réglable !) sont empruntés à la 1290 Super Duke R. Le toucher est exceptionnel, le dosage précis, et la puissance largement suffisante pour un usage circuit. Petite astuce : le maître-cylindre MCS permet d’ajuster le rapport de levier, donc la sensation au freinage, selon que tu préfères un toucher progressif ou mordant. Le système Cornering ABS Bosch 9.1 MP avec centrale inertielle 6 axes offre un filet de sécurité intelligent qui tient compte de l’angle d’inclinaison. Le mode Supermoto permet de désactiver l’ABS arrière pour les amateurs de glisse contrôlée.

Pour quel type de motard ?

La 890 Duke R est clairement orientée vers le motard sportif qui veut s’amuser sur les petites routes et de temps en temps sur circuit. Sa selle haute (834 mm), sa position engagée et l’absence totale de protection vent la rendent peu adaptée aux longs trajets autoroutiers. Le confort passager est quasi inexistant (la selle monoplace est de série, les repose-pieds passager sont en option via le catalogue PowerParts).

C’est aussi une excellente moto de progression pour un motard venant d’une 600 cm3 ou d’un A2 qui veut monter en puissance sans passer directement à un gros cube intimidant. La légèreté et la maniabilité rendent les 121 ch très abordables.

Si tu cherches une moto polyvalente route/voyage, la 890 Duke standard ou même la 990 Duke seront de meilleurs choix. Mais si tu veux le roadster le plus affûté et le plus joueur du segment mid-size, la R est difficile à battre. Seule la Triumph Street Triple RS peut prétendre lui disputer le titre, avec un triple cylindre plus puissant mais un ensemble légèrement plus lourd.

En résumé

La KTM 890 Duke R 2024 reste l’une des machines les plus gratifiantes de sa catégorie. Elle ne fait rien pour cacher sa nature sportive, et c’est justement ce qui la rend si attachante. À condition d’accepter d’investir dans le Tech Pack pour profiter pleinement de l’électronique, tu obtiens un roadster capable de mettre dans le vent des motos bien plus grosses et bien plus chères dans les virages. Le Super Scalpel tranche toujours aussi bien.