Yamaha MT-09

Pourquoi la MT-09 2024 fait-elle autant parler d’elle ?

Quand Yamaha a lancé la première MT-09 en 2014, le monde du roadster a changé. Un tricylindre CP3 rageur, un poids plume et un prix agressif : la recette a séduit plus de 100 000 motards en Europe. Pour ses dix ans, Yamaha offre à sa best-seller une mise à jour profonde qui corrige enfin ses défauts historiques tout en conservant ce qui fait son ADN : le caractère.

L’histoire de la MT-09 est celle d’un roadster qui a toujours divisé. Les anciennes versions étaient adorées pour leur moteur et détestées pour leur comportement routier un peu sauvage. La suspension d’entrée de gamme, le train avant vague et la réponse brutale des gaz en mode Standard ont longtemps été les bémols récurrents. Yamaha a grignoté ces défauts génération après génération, et la version 2024 représente le point d’aboutissement de cette évolution.

C’est quoi le secret du moteur CP3 ?

Cette 4e génération conserve le bloc 890 cc homologué Euro 5+, toujours aussi expressif. Les 119 chevaux ne sont pas qu’un chiffre sur une fiche technique : c’est un couple de 93 Nm disponible très bas, une montée en régime rageuse et une sonorité inimitable amplifiée par les nouvelles grilles acoustiques intégrées au réservoir.

Le secret de cette mécanique, c’est le vilebrequin crossplane (à calage irrégulier). Ce concept, emprunté à la YZF-R1 de compétition, donne au tricylindre une personnalité unique : un couple irrégulier qui se traduit par une poussée organique, presque vivante. En ville, tu peux te contenter de 3 000 tr/min en 4e : le CP3 accepte tout. Sur nationale, un filet de gaz suffit pour des dépassements sans stress. Et quand tu ouvres grand, la montée en régime jusqu’à la zone rouge est un pur bonheur acoustique.

La transmission a été revue avec des pignons dotés de dents supplémentaires sur les quatre derniers rapports pour un engagement plus doux. L’embrayage assisté anti-dribble (slipper clutch) reste de la partie et protège la roue arrière lors des rétrogradages appuyés.

Comment se comporte-t-elle sur la route ?

La position de conduite 2024 marque un vrai tournant. Le guidon est plus bas (réglable en 2 positions), les repose-pieds légèrement reculés et réglables eux aussi. Le réservoir a été abaissé de 30 mm et élargi pour conserver ses 14 litres, ce qui permet de mieux serrer la moto avec les genoux. Résultat : on est davantage “sur” la moto que “dans” la moto, façon roadster sport. C’est un changement notable par rapport aux générations précédentes, qui conservaient un côté supermotard assez marqué.

Le cadre aluminium CF (Controlled Fill) est conservé mais les réglages de géométrie ont été revus : angle de chasse de 24,7° et chasse de 109 mm. La fourche inversée KYB de 41 mm est entièrement réglable (précharge, compression, détente) avec des ressorts plus fermes et un amortissement recalibré pour cette version. L’amortisseur arrière est réglable en précharge et détente. Les roues forgées “spinforge” contribuent à réduire les masses non suspendues, un atout pour la vivacité en virage.

Les pneus Bridgestone Battlax S23 offrent un bon compromis route/circuit, même si plusieurs testeurs notent un manque de feeling par temps froid. C’est un point à surveiller si tu roules beaucoup en inter-saison.

Côté freinage, l’arrivée d’un maître-cylindre radial Brembo à l’avant améliore la progressivité et le dosage. Les disques de 298 mm pincés par des étriers 4 pistons font le boulot, assistés par un ABS couplé à la centrale inertielle 6 axes qui ajuste le freinage en fonction de l’angle d’inclinaison.

Que vaut l’électronique embarquée ?

C’est l’un des gros progrès de cette version. L’écran TFT couleur de 5 pouces remplace l’ancien et propose 4 thèmes d’affichage. Il est connecté en Bluetooth à l’app Y-Connect (notifications, musique) et compatible avec la navigation Garmin StreetCross pour le guidage virage par virage.

Les modes de conduite Yamaha Ride Control (YRC) permettent de régler indépendamment la cartographie moteur, le contrôle de traction (TCS sur 4 niveaux), le contrôle de glisse (SCS), l’anti-wheelie (LIF) et le frein moteur. Trois modes préréglés (Sport, Street, Rain) et deux personnalisables couvrent toutes les situations. Le réglage peut se faire directement depuis l’écran ou via l’app smartphone.

Le quickshifter 3e génération mérite une mention spéciale. Il est bidirectionnel et fonctionne même en décélération avec les gaz ouverts ou en accélération avec les gaz fermés : en clair, tu n’as quasiment plus besoin de l’embrayage une fois lancé. Il opère dès 2 000 tr/min et 10 km/h environ, rendant la conduite urbaine fluide même dans le trafic.

Le cruise control, nouveau de série en 2024, est un vrai plus pour les trajets autoroutiers. Le BSR (Back Slip Regulator) vient aussi compléter l’arsenal en gérant finement le frein moteur pour éviter tout blocage de la roue arrière lors des rétrogradages brusques.

Quel type de motard vise-t-elle ?

La MT-09 2024 s’adresse aux motards qui veulent des sensations fortes sans se ruiner et sans porter 250 kg entre les jambes. C’est la moto du quotidien qui sait se transformer en machine à sensations le week-end. Son poids de 193 kg tous pleins faits et son couple généreux la rendent maniable en ville, tandis que ses 119 ch et son électronique sophistiquée la rendent crédible sur circuit.

Elle convient aussi bien au motard expérimenté qu’au titulaire récent du permis A, à condition de respecter ses 119 chevaux. Le mode Rain et le contrôle de traction permettent d’apprivoiser la bête en douceur.

Attention toutefois : avec 87,5 kW de puissance, la MT-09 n’est pas bridable A2 (la limite étant de 70 kW pour le bridage). Yamaha propose cependant une version usine à 35 kW dans certains marchés européens, homologuée séparément.

En résumé

La MT-09 2024 est probablement la meilleure itération que Yamaha ait produite. Le moteur CP3 reste une référence absolue dans sa catégorie, l’électronique rattrape enfin le niveau de la concurrence premium, et le rapport qualité-prix demeure imbattable face aux Street Triple, Z900 et 990 Duke. À 10 799 euros, tu obtiens un roadster de 119 ch avec IMU 6 axes, quickshifter bidirectionnel, cruise control et TFT connecté. Ses points faibles se comptent sur les doigts d’une main : un réservoir de 14 litres un peu juste pour les gros rouleurs, une protection aérodynamique inexistante et un design qui divise encore. Mais sur la route, elle fait l’unanimité.