Honda CRF250L

La Honda CRF250L est le petit trail tout-terrain qui a fait découvrir les chemins à toute une génération de motards : un monocylindre de 249 cm³ et 24,7 ch, 146 kg en ordre de marche et de vraies roues de tout-terrain de 21 et 18 pouces. Cette fiche décrit le millésime 2019, sa dernière version européenne.

La CRF250L est-elle encore vendue ?

Plus en France. Honda l’a remplacée en 2021 par la CRF300L : son dossier de presse Honda France explique que la nouvelle venue « prend le relais pour 2021 ». La dernière évolution européenne de la CRF250L est le millésime 2019 (« 19YM » chez Honda Motor Europe), présenté en mai 2019 avec un nouveau coloris noir ; le site presse de Honda France arrête la carrière du modèle en 2020. Les catalogues de pièces Honda ne recensent d’ailleurs aucune CRF250L européenne plus récente que ce type 2019.

Aujourd’hui, Honda France vend la CRF300L 6 199 € en millésime 2025 (27,3 ch, 142 kg en ordre de marche) et sa déclinaison CRF300 Rally 7 199 €. La CRF250L n’a pas disparu partout : Honda la vend toujours au Japon, dans une version plus récente de 249 cm³ et 24 ch, à 141 kg et avec l’embrayage antidribble de la CRF300L, à partir de 649 000 yens.

Combien coûtait-elle ?

Honda France ne publie plus son prix, et son dernier tarif n’a pas pu être retrouvé auprès du constructeur. Au Royaume-Uni, BikeSocial rappelle qu’elle s’est toujours vendue autour de 5 000 £ neuve ; aux États-Unis, la version ABS du millésime 2019 était affichée 5 499 $ (5 199 $ sans ABS) selon Motorcycle.com. En Europe, elle n’existait qu’en une version, avec ABS de série, en rouge Extreme Red (R-292) ou en noir (NH-1), nouveauté 2019.

Les motos neuves immatriculées dans le réseau Honda France à partir du 1er mai 2020 ont profité de la garantie 5 ans lancée par la marque le 11 mai 2020, avec effet rétroactif au 1er mai (2 ans constructeur et 3 ans Honda France, sans limite de kilométrage).

Qu’a apporté la version 2017-2019 ?

Le millésime 2017 a modernisé la CRF250L lancée en 2012 : carrosserie inspirée de la CRF450R de motocross, corps de papillon de 38 mm (contre 36 mm), nouvelle boîte à air et silencieux allégé de 450 g. La puissance passe de 17,0 à 18,2 kW et le couple de 22 à 22,6 Nm, avec l’homologation Euro 4. L’ABS devient de série, déconnectable à l’arrière, et le tableau de bord gagne un compte-tours et une jauge d’essence. Le cadre et les suspensions ne changent pas. Le millésime 2019 n’ajoute que le coloris noir.

Que vaut son moteur ?

Le monocylindre de 249 cm³ (76 x 55 mm, compression 10,7:1) à double arbre à cames en tête et culbuteurs à rouleaux développe 24,7 ch (18,2 kW) à 8 500 tr/min et 22,6 Nm à 6 750 tr/min. Un arbre d’équilibrage (un contrepoids rotatif qui compense les secousses du piston unique) limite les vibrations. MCN, qui le dit dérivé de celui de la CBR250R, le trouve doux, progressif et très silencieux : il ne t’intimide pas, même sur un sol meuble. Cycle World aurait apprécié plus de puissance, « mais c’est un monocylindre de 250 cm³ après tout ». Sur la route, BikeSocial note qu’il atteint 113 km/h (70 mph) en tournant haut, avec beaucoup de vibrations.

Comment se comporte-t-elle ?

Le cadre en acier associe deux longerons à section ovale et un berceau semi-dédoublé, avec un bras oscillant en aluminium. La fourche inversée Showa de 43 mm (250 mm de course) n’a aucun réglage, l’amortisseur Pro-Link (240 mm de débattement à la roue) se règle seulement en précharge. Le freinage confie l’avant à un disque « wave » de 256 mm et un étrier double piston, l’arrière à un disque de 220 mm.

La presse salue sa facilité : MCN la juge stable et neutre, Cycle World l’a trouvée très convaincante sur une petite route sinueuse et dégradée, et RevZilla la range parmi les motos homologuées les moins intimidantes qu’il ait conduites. Les critiques portent sur :

• des suspensions trop souples dès que le terrain se corse (RevZilla, BikeSocial), avec une fourche qui plonge au freinage ;
• un frein avant jugé faible par BikeSocial ;
• un ABS avant impossible à couper, déroutant dans les descentes en tout-terrain (Cycle World, RevZilla) ;
• un léger louvoiement au-delà de 105 km/h, peut-être dû aux pneus (MCN).

Quel équipement ?

Le strict nécessaire : ABS à deux canaux, écran LCD avec vitesse, compte-tours, jauge d’essence et horloge, phare à ampoule et sélecteur à embout repliable. Pas de mode de conduite, de contrôle de traction ni de connectivité. BikeSocial y voit une qualité : moins il y a d’électronique, moins il y a de pannes.

Pour qui ?

La CRF250L vise les titulaires du permis A2 qui débutent, les motards qui veulent découvrir les chemins sans se faire peur et ceux qui cherchent une moto légère et fine pour la ville. Elle est moins à l’aise sur voie rapide et en voyage chargé, où la CRF300 Rally et sa bulle font mieux. En neuf, les alternatives actuelles sont la CRF300L (6 199 €), la CRF300 Rally (7 199 €) et la KTM 390 Enduro R (6 599 €, 45 ch).

Quelle consommation et quel entretien ?

Honda annonce 33,3 km/L en cycle WMTC, soit 3,0 L/100 km et plus de 250 km d’autonomie avec le réservoir de 7,8 litres (réserve de 1,8 litre comprise). MCN relève 90 mpg britanniques (3,1 L/100 km), BikeSocial environ 70 mpg (4,0 L/100 km), soit 190 à 250 km d’autonomie réelle. Le manuel prévoit une vidange tous les 12 000 km ou tous les ans, un contrôle du jeu aux soupapes tous les 24 000 km et une bougie neuve à 48 000 km.

Quels rappels ?

Un rappel européen (Safety Gate A12/0904/19, juin 2019) concerne les CRF250LA produites entre le 1er juin et le 9 novembre 2018 : le circlip de l’arbre principal de boîte peut sortir de sa gorge et casser des dents de pignons. Aux États-Unis, la NHTSA a publié le même rappel (19V-412) et un autre sur le faisceau électrique (18V-630) pour des CRF250L 2018 américaines. Sur une moto d’occasion, fais vérifier par un concessionnaire Honda que l’intervention a bien été faite.