Honda CBR600RR

Combien coûte la CBR600RR en France ?

Honda France vend la CBR600RR 11 699 €, dans ses deux coloris au même prix : Rouge (R-380), la livrée tricolore HRC, et Noir Mat (NH-A86). Son configurateur la présente toujours comme le millésime 2024, celui de son retour en Europe, sans évolution annoncée depuis. Il n’existe qu’une version : pas de déclinaison 35 kW pour le permis A2. Au Royaume-Uni, MCN l’affichait à 10 499 £ à son lancement.

Honda propose deux packs d’accessoires : le Pack Racing (capot de selle, liserés de jantes, protège-réservoir, bouchon d’huile HRC) et le Pack Touring (sacoche de selle, poignées chauffantes, prise USB-C). Un kit course HRC est proposé pour le circuit.

Pourquoi parle-t-on d’un retour ?

Lancée en 2003 avec un style inspiré de la RC211V de MotoGP, la CBR600RR a remporté le championnat du monde Supersport chaque année de 2003 à 2008, puis en 2010, 2012 et 2014, et son moteur a équipé la catégorie Moto2 de 2010 à 2018, rappelle Honda. Elle a pourtant quitté les concessions européennes début 2017, sans passer à la norme Euro 4, au moment où le public délaissait les sportives pour les roadsters et les trails.

Honda l’a relancée au Japon et en Thaïlande pour le millésime 2021 : selon Honda Japon, cette version annonçait 121 ch à 14 000 tr/min, 64 Nm et 194 kg, avec des ailerons, un accélérateur électronique, une centrale inertielle à cinq axes et un quickshifter en option. La CBR600RR européenne, présentée en novembre 2023, en reprend la base avec une centrale à six axes, l’ABS en courbe et le quickshifter de série.

Que vaut son moteur ?

Le quatre-cylindres en ligne de 599 cm³ (67 x 42,5 mm, compression 12,2:1) développe 121 ch (89 kW) à 14 250 tr/min et 63 Nm à 11 500 tr/min. Pour tenir ce régime, Honda a renforcé les arbres à cames, les ressorts de soupapes et le vilebrequin ; les corps de papillon passent à 44 mm, les conduits d’admission sont retravaillés et le calage de la distribution est décalé de 5°. L’échappement 4-2-1, toujours logé sous la selle, reçoit un catalyseur plus gros pour l’homologation Euro 5 (avec le diagnostic OBD2-2, précise Honda France ; la presse britannique parle d’Euro 5+). L’embrayage assisté et antidribble réduit l’effort au levier de 32 %, et le quickshifter bidirectionnel de série se règle sur trois niveaux.

Comme toute 600 Supersport, ce moteur vit très haut. Motorrad situe la bonne plage entre 10 000 et 15 000 tr/min, Visordown place « tout le plaisir » au-delà de 10 000 tr/min, et BikeSocial, Moto-Net et Le Repaire des Motards relèvent un creux autour de 7 000 tr/min. La boîte et le quickshifter font en revanche l’unanimité : Visordown juge ce dernier irréprochable.

Quelle électronique ?

L’accélérateur électronique dérivé de la Fireblade est associé à une centrale inertielle Bosch à six axes qui pilote le contrôle de couple HSTC (9 niveaux), l’anti-wheeling (3 niveaux), l’ABS en courbe et le contrôle de levée de roue arrière. Trois modes prédéfinis (Fast, Fun et Comfortable Riding) et deux modes personnalisables combinent cinq niveaux de puissance, trois niveaux de frein moteur, l’anti-wheeling et le HSTC. L’écran TFT couleur propose des affichages Street, Circuit et Mechanic, un indicateur de passage de rapport et un chronomètre. Un amortisseur de direction électronique (HESD), le signal de freinage d’urgence et l’antidémarrage HISS complètent l’équipement ; il n’y a ni régulateur de vitesse ni connectivité smartphone.

MCN, AMCN et BikeSocial, qui ont roulé sous la pluie à Portimão, jugent ces aides très rassurantes. Motorrad trouve toutefois l’anti-wheeling irrégulier sur les bosses du circuit, et Caradisiac regrette de devoir s’arrêter pour modifier les réglages.

Comment se comporte-t-elle ?

Le cadre double poutre en aluminium coulé creux est celui de la génération précédente ; le bras oscillant en aluminium perd 150 g. L’empattement mesure 1 370 mm, l’angle de chasse 24°06’ et la chasse 100 mm. La fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm, allongée de 15 mm pour faciliter les réglages de géométrie, et l’amortisseur Showa à biellettes Unit Pro-Link sont entièrement réglables (120 et 128 mm de débattement). À l’avant, deux disques flottants de 310 mm sont pincés par des étriers radiaux à quatre pistons, signés Tokico selon la presse. La moto pèse 193 kg en ordre de marche, contre 196 kg pour la version à ABS combiné de 2013 selon Honda, qui revendique aussi le meilleur coefficient de traînée de la catégorie (0,555, pilote couché) et des ailerons qui stabilisent la moto au relâcher des freins.

L’agilité et la précision font l’unanimité : Motorrad la voit « danser » de virage en virage, Visordown estime qu’aucune des sportives bicylindres ou trois-cylindres du moment ne l’égale en tenue de route, et Moto-Net salue un train avant précis et une grande stabilité. MCN trouve les freins puissants mais un peu spongieux au levier ; BikeSocial juge l’amortisseur ferme sur route, quand 1000PS estime les suspensions un peu souples pour la piste.

Quelle consommation et quel entretien ?

Honda annonce 5,5 L/100 km en cycle WMTC (128 g/km de CO2). Avec 18 litres d’essence, l’autonomie théorique approche 325 km ; aucun essai ne publie de consommation mesurée. Le manuel du propriétaire prévoit une vidange tous les 12 000 km ou tous les ans, un filtre à huile tous les 24 000 km, un contrôle du jeu aux soupapes à 36 000 km et des bougies changées à 48 000 km. La garantie de 2 ans, sans limite de kilométrage, peut être prolongée d’année en année jusqu’à 6 ans si la moto est entretenue dans le réseau Honda.

Quels rappels ?

Un rappel touche directement ce millésime : une consommation d’huile anormale peut faire baisser le niveau sans que le pilote s’en aperçoive, endommager les coussinets de bielle, bloquer la roue arrière ou provoquer un incendie si l’huile coule sur le silencieux. Annoncé par Honda en décembre 2025, il figure sur RappelConso depuis janvier 2026 (SR/00036/26). Honda France fait transporter les motos vers des centres de réparation agréés en Europe ; aux États-Unis, la NHTSA indique un remplacement du moteur. Selon Motorrad, Honda met en cause l’état de surface des cylindres, et 1 933 CBR600RR 2024 ont été immatriculées en Allemagne. Un autre rappel, publié en 2024 pour la pompe à essence, ne vise que les CBR600RR de 2018.

Face à quelles rivales ?

La Kawasaki Ninja ZX-6R (11 699 €, 124 ch) est la seule autre quatre-cylindres de cette cylindrée, avec 37 cm³ de plus. La Yamaha R9 (13 999 €) mise sur un trois-cylindres de 890 cm³, tandis que l’Aprilia RS 660 (11 900 €), la Triumph Daytona 660 (9 795 €) et la Suzuki GSX-8R (8 999 € en promotion jusqu’au 31 octobre 2026, 9 999 € au tarif) proposent des sportives plus routières. La R9, la RS 660 et la Daytona 660 existent en version A2.

Pour qui ?

Avec 89 kW, la CBR600RR exige le permis A et Honda ne propose pas de version bridée. Elle s’adresse au motard expérimenté qui roule sur circuit et accepte une position radicale ; sur route, le moteur pointu et la protection minimale demandent des concessions. Pour un usage plus polyvalent, Honda vend aussi la CBR650R, dont le couple maximal arrive 2 000 tr/min plus tôt et qui existe en version A2.