Suzuki GSX-S750

La Suzuki GSX-S750 est-elle encore vendue neuve ?

Non. La GSX-S750 a disparu du catalogue de Suzuki France : la liste des tarifs au 16 janvier 2023 ne cite plus, côté roadsters, que la Katana, la GSX-S1000, la GSX-S950, la GSX-8S, les SV650 et la GSX-S125. Le dernier millésime vendu en France est le 2021, annoncé le 29 octobre 2020 à 8 999 €, et à 8 799 € pour la version A2. Dès octobre 2020, le magazine allemand MOTORRAD indiquait que Suzuki ne prévoyait pas de version Euro 5 du modèle, qui serait donc vendu jusqu’à épuisement des stocks.

Cette fiche décrit ce millésime 2021 : elle te sera surtout utile si tu cherches une GSX-S750 d’occasion. Dans la gamme Suzuki, deux roadsters ont pris le relais : la GSX-S950, arrivée en septembre 2021 à 10 399 € avec des versions 35 kW et 70 kW, puis la GSX-8S, un bicylindre de 776 cm³ lancé en concession début mai 2023.

D’où vient la GSX-S750 ?

Suzuki l’a dévoilée au salon Intermot de Cologne en octobre 2016, comme deuxième modèle de la famille GSX-S après la GSX-S1000, pour une commercialisation au printemps 2017. Elle remplaçait la GSR750, vendue depuis 2011. En France, elle a trouvé son public : en juin 2020, Suzuki France la présentait comme « notre meilleure vente en France » en lançant une série spéciale MotoGP Replica.

Aux États-Unis, le nom GSX-S750 existait déjà depuis 2015 sur la version précédente, et la moto y a été vendue au moins jusqu’au millésime 2023.

Que vaut son moteur ?

Le cœur de la GSX-S750 est un quatre-cylindres en ligne de 749 cm³ dérivé de celui de la GSX-R750 de 2005 (la génération « K5 »), avec un alésage de 72 mm et une course très courte de 46 mm. Suzuki annonce 114 ch (84 kW) à 10 500 tr/min et 81 Nm à 9 000 tr/min, contre 106 ch pour la GSR750. Ce gain vient de trous de ventilation percés dans le carter (ils réduisent les pertes par pompage, c’est-à-dire l’énergie perdue à brasser l’air sous les pistons), d’injecteurs à 10 trous, d’une boîte à air à trois entrées et d’un échappement 4-2-1. La transmission finale a aussi été raccourcie pour de meilleures accélérations.

Sur la route, la presse décrit un moteur très doux. MOTORRAD le trouve rond dès 1 500 tr/min, au point de tout faire en sixième en ville, et Motorcycle.com le compare à un rhéostat, du ralenti à la zone rouge. Pour aller vite, il faut en revanche le faire grimper au-delà de 9 000 tr/min, jusqu’au rupteur placé à 11 500 tr/min : c’est un moteur qui aime tourner. Petits bémols : une légère brusquerie à la remise des gaz (MCN, Motorcycle.com) et un accélérateur à câble un peu lent à réagir, avec du jeu dans la transmission (MOTORRAD).

Comment se comporte-t-elle sur la route ?

Le cadre en tubes d’acier mêle les qualités d’un cadre tubulaire compact et celles d’un cadre double poutre. Il reçoit une fourche inversée KYB de 41 mm (120 mm de débattement) et un amortisseur à biellette (138 mm), réglables seulement en précharge (la tension initiale du ressort). L’empattement est de 1 455 mm et la moto pèse 213 kg en ordre de marche, réservoir de 16 litres plein.

Cette partie-cycle simple met tout le monde d’accord. MOTORRAD la juge facile et bon enfant, bien équilibrée entre confort et stabilité, MCN la trouve très rassurante quand on hausse le rythme, et Motorcycle.com apprécie des suspensions confortables qui ne souffrent que sur les grosses bosses. Le freinage associe deux disques de 310 mm en forme de pétale à des étriers radiaux Nissin à 4 pistons, avec ABS de série : Motorcycle.com le trouve même surdimensionné pour la moto, tandis que MOTORRAD juge l’ABS un peu trop prudent.

Quel équipement ?

La GSX-S750 joue la simplicité. Elle offre un contrôle de traction à trois niveaux (plus une position Off), l’ABS, le Low RPM Assist (qui relève légèrement le régime au démarrage pour éviter de caler) et le démarrage Easy Start par simple impulsion. Le tableau de bord LCD affiche le rapport engagé, la jauge, la consommation et l’autonomie. Pas de modes moteur, pas de shifter (le système qui permet de changer de rapport sans embrayer), ni de connectivité : MOTORRAD note qu’elle était la seule de son comparatif à se contenter d’un écran LCD.

Quelles versions ont existé en France ?

En 2021, la GSX-S750 de 114 ch était proposée en quatre coloris : Blue Black, White Yellow, Grey Black et Mat Black. La GSX-S750 A2, limitée à 35 kW (47,6 ch), visait les jeunes permis. En juin 2020, Suzuki France a aussi lancé la série spéciale MotoGP Replica à 9 449 €, avec une décoration bleue et grise, un silencieux Akrapovic et une plaque commémorative des 100 ans de la marque ; une variante MotoGP existait aussi en version A2.

Pour qui en occasion ?

Avec son moteur souple, sa position naturelle et sa consommation raisonnable (4,7 L/100 km mesurés par MOTORRAD), elle convient à un motard qui veut un vrai quatre-cylindres sans se ruiner. Si tu as le permis A2, vérifie bien la carte grise : seule la version A2 est utilisable, car la version de 114 ch dépasse 70 kW et ne peut pas être bridée légalement pour ce permis.

Avant d’acheter, demande le carnet d’entretien (révision tous les 12 000 km, plus complète tous les 24 000 km selon MOTORRAD), contrôle les roulements de direction et la date de la dernière purge du liquide de frein, et fais vérifier par un concessionnaire Suzuki si la moto est concernée par une campagne de rappel. Les prix des concurrentes indiqués sur cette fiche sont ceux des modèles neufs actuels (2025-2026), pas ceux de 2021.

En résumé

La GSX-S750 n’est plus vendue neuve, mais elle reste l’un des derniers roadsters quatre-cylindres de 750 cm³ à prix accessible. Pas la plus excitante de sa catégorie selon MCN, mais saine, sobre et réputée fiable : une bonne affaire d’occasion, à condition qu’elle ait été bien entretenue.