Triumph Speed Twin 1200
Triumph Speed Twin 1200 2025 : bicylindre 1200 de 105 ch et 112 Nm, 216 kg, 15 295 €. Fiche technique, avis de la presse, générations et concurrentes.
L'essentiel
La Triumph Speed Twin 1200 est un roadster rétro animé par un bicylindre parallèle de 1 200 cm³ de 105 ch et 112 Nm, doté depuis 2025 d'un ABS et d'un antipatinage optimisés en courbe. Vendue 15 295 € (15 895 € en bicolore, 17 595 € pour la RS mieux équipée), elle relève du permis A, Triumph France n'annonçant pas de kit A2 pour ce modèle. La presse salue son moteur coupleux, sa finition et son confort, mais lui reproche un antipatinage trop prudent et non réglable, l'absence de mode Sport, une fourche non réglable et la chaleur du moteur.
L'avis de la presse mondiale
Méta-score
9 sources
Notes de la presse
Note de la version standard (la RS obtient aussi 4/5). Rapide, amusante, confortable toute la journée et facile ; tenue de route et freinage superbes malgré un équipement modeste ; réponse à la poignée moins aboutie que sur d'autres Triumph, suspensions non réglables, nouveau compteur peu assorti au style rétro.
Note de la version standard (89/100 pour la RS). Style classique et vraies performances, électronique moderne, couple abondant ; antipatinage intrusif en mode Road, réponse à la poignée un peu abrupte.
Barème MOTORRAD sur 1 000 points, version standard, 3e sur 4 d'un comparatif face aux BMW R 12 S, Yamaha XSR 900 et Kawasaki Z 900 RS (la RS obtient 663 dans un autre comparatif, face à la BMW R 12 nineT, en février 2025). Bicylindre bourru, à son aise entre 2 500 et 5 000 tr/min malgré une démultiplication très longue ; confortable et imperturbable en grande courbe mais un peu raide dans les enchaînements rapides ; freinage puissant mais ABS perfectible ; nouvel écran TFT jugé moins valorisant que les anciens compteurs ronds, équipement en recul par rapport au modèle 2024.
Plus de couple, meilleure partie-cycle et une identité plus claire que la Speed Twin précédente ; la standard, plus indulgente, fait 90 % de ce que fait la RS, vraie sportive rétro dont le quickshifter peut être rugueux.
Standard très confortable au moteur souple et coupleux, direction « plus labrador que lévrier » mais efficace ; limites en conduite très sportive (arrière souple, freins exigeants, ABS qui intervient tôt), antipatinage non réglable, pas d'anti-wheeling.
Freins et suspensions de la standard suffisants sur route, capacités presque égales à celles de la RS ; selle ferme après quelques heures, chaleur du moteur sur les genoux à basse vitesse.
Gros couple dès les bas régimes, finition de qualité, maniabilité et ergonomie détendue, à l'aise même pour les grands gabarits ; chaleur du moteur à l'arrêt, antipatinage trop prudent en Road sans mode Sport, suspensions vite à la limite en conduite sportive.
Finition exceptionnelle et moteur plein de couple ; standard plus accessible et homogène, RS plus sportive ; pas de mode Sport sur la standard et antipatinage non réglable.
Esthétique, finition, moteur et sonorité salués ; la standard, « plus rationnelle, sans démériter en dynamique », perd un peu de l'aura de la RS : fourche non réglable, amortisseurs non ajustables en hydraulique, instrumentation LCD/TFT « sans âme ».
Synthèse presse
L’avis de la presse mondiale
La génération 2025 a été présentée à la presse à Majorque fin 2024 et les essais ont paru en novembre et décembre 2024, le plus souvent sur la standard et la RS ensemble. Trois publications notent la version standard : MCN (4/5), Motorcycle.com (87/100) et MOTORRAD (670/1000 à son barème). Le score de 78/100 est la moyenne de ces trois notes. Les notes de la RS (4/5 chez MCN, 89/100 chez Motorcycle.com, 663/1000 chez MOTORRAD) sont citées pour comparaison mais exclues du calcul. Visordown, Cycle World, RevZilla Common Tread, 1000PS, Moto.it et Le Repaire des Motards l’ont essayée sans note.
Ce que la presse apprécie : un bicylindre très coupleux et sonore (MOTORRAD, 1000PS, Moto.it, Cycle World), une finition remarquable (1000PS, Moto.it, Le Repaire des Motards), un confort salué (MCN, Cycle World, 1000PS), une tenue de route et un freinage jugés superbes par MCN, et une partie-cycle plus homogène qu’avant (MOTORRAD, Visordown). Pour Visordown comme pour Common Tread, la standard fait presque tout ce que fait la RS ; pour MCN, elle est même plus agréable sur route.
Ce qu’elle reproche : un antipatinage non réglable et trop prudent en mode Road (MOTORRAD, 1000PS, Motorcycle.com), l’absence de mode Sport (Moto.it, 1000PS), une fourche non réglable et des suspensions vite à la limite en conduite sportive (MCN, 1000PS, Cycle World, Le Repaire des Motards), une réponse à la poignée un peu abrupte (MCN, Motorcycle.com), des freins moins dosables (MOTORRAD), la chaleur du moteur (1000PS, Common Tread), une selle ferme (Common Tread) et un compteur LCD/TFT jugé peu assorti au style (MCN, Le Repaire des Motards).
Citations clés
"La réponse à la poignée n'est pas aussi aboutie que sur bien des Triumph et certains voudront encore pouvoir affiner les réglages de suspension, mais la Speed Twin est un morceau de rétro classe et abordable que ses rivales auront du mal à garder en ligne de mire."
"La Speed Twin standard fait le travail avec style et élégance, tandis que la RS est à la hauteur s'il faut montrer aux frimeurs en cuir de quoi est fait le cogneur de Hinckley."
"Dès la version de base, elle se conduit de façon nettement plus harmonieuse qu'avant et se prête au plaisir rapide sur route, pour un supplément modéré par rapport à 2024."
"Pour résumer les deux modèles, je pense que la meilleure façon de les décrire est de dire que la Speed Twin de série sait faire 90 % de ce que fait sa sœur, avec presque autant d'aplomb et de contrôle."
"Si vous optez pour la moto standard et économisez 2 500 dollars, vous ne serez pas déçu non plus par son moteur souple et coupleux et son comportement doux et facile."
"J'espère que les motards qui achètent une Speed Twin 1200 de base n'auront jamais d'envie infondée ni de regret de ne pas avoir pris une RS, car je pense qu'ils auront presque les mêmes capacités."
"Triumph a réussi à tirer de la même base deux motos au caractère différent l'une de l'autre."
"Authentique, la personnalité raffinée des Triumph Speed Twin 1200 reste leur meilleure arme."
Points forts
- Bicylindre 1200 très coupleux (112 Nm à 4 250 tr/min) et sonore
- Finition et style soignés
- Confort et position détendue, selle à 805 mm
- Tenue de route et freinage salués par MCN
- ABS et antipatinage optimisés en courbe de série
- Vidange tous les 16 000 km ou 1 an
Points faibles
- Antipatinage non réglable, trop prudent en mode Road
- Ni mode Sport ni quickshifter (réservés à la RS)
- Fourche non réglable, suspensions vite limitées en conduite sportive
- Chaleur du moteur à basse vitesse
- Régulateur de vitesse en accessoire
- Pas de kit A2 annoncé en France
Notre avis
Quelle Speed Twin 1200 en 2025 ?
La Speed Twin 1200 est le roadster sportif de la gamme Modern Classics de Triumph, animé par le bicylindre 1200 de la Thruxton. La troisième génération, présentée pour l’année-modèle 2025 et livrée en concession depuis décembre 2024, gagne 5 ch, un ABS et un antipatinage optimisés en courbe pilotés par une centrale inertielle, un compteur rond LCD/TFT, de nouvelles suspensions et de nouveaux étriers, un guidon plus haut et plus avancé, et une selle redessinée. Elle est inchangée pour 2026 : Triumph référence un millésime 2026 identique, sans nouveauté technique ni nouveau coloris.
Triumph France écoule encore la génération précédente, présentée comme « Année-modèle précédente » (Speed Twin 1200 MY24) : 14 295 € en Jet Black et 14 645 € en Carnival Red / Storm Grey.
Combien coûte-t-elle ?
La Speed Twin 1200 coûte 15 295 € en Aluminium Silver, sa teinte de série, et 15 895 € en Crystal White / Sapphire Black ou en Carnival Red / Sapphire Black. La Speed Twin 1200 RS, à 17 595 €, ajoute une fourche Marzocchi et des combinés Öhlins entièrement réglables, des étriers Brembo Stylema, un quickshifter bidirectionnel Triumph Shift Assist, un mode Sport, des pneus Metzeler Racetec RR et une position plus sportive. Deux séries limitées dérivées de la RS complètent l’offre : la Cafe Racer Edition (800 exemplaires, 18 995 €) et la TFC (750 exemplaires, 21 895 €).
Elle relève du permis A : Triumph France ne propose pas de kit de bridage A2 pour la Speed Twin 1200, contrairement à la Speed Twin 900 et à la Bonneville T120.
Que vaut son moteur ?
Le bicylindre parallèle de 1 200 cm³ (97,6 x 80 mm), à simple ACT, 8 soupapes et calage à 270°, développe 105 ch (77,2 kW) à 7 750 tr/min et 112 Nm à 4 250 tr/min. La boîte compte six rapports et la transmission finale se fait par chaîne ; les fiches britannique et américaine précisent un embrayage assisté et antidribble. La presse étrangère loue son couple dès les bas régimes : MOTORRAD le trouve plein de coffre entre 3 000 et 7 000 tr/min, MCN parle d’un « déchaînement de couple ». MCN et Motorcycle.com trouvent toutefois la réponse à la poignée un peu abrupte, et 1000PS comme Common Tread relèvent la chaleur dégagée à l’arrêt ou au pas.
Comment se comporte-t-elle ?
Le cadre tubulaire en acier reçoit une fourche inversée Marzocchi de 43 mm non réglable (120 mm de débattement), deux combinés Marzocchi à réservoir séparé réglables en précharge (116 mm) et un bras oscillant en aluminium. Le freinage associe deux disques flottants de 320 mm et des étriers radiaux Triumph à quatre pistons à l’avant, un disque de 220 mm et un étrier Nissin à l’arrière. Les jantes coulées de 17 pouces sont chaussées de Metzeler Sportec M9 RR.
MCN juge la tenue de route et le freinage superbes malgré un équipement modeste, et préfère même la standard à la RS sur route pour ses pneus et ses plaquettes. Cycle World la trouve plus « labrador que lévrier » mais efficace ; 1000PS et Cycle World atteignent les limites des suspensions en conduite très sportive.
Quelle électronique ?
L’accélérateur électronique offre deux modes, Road et Rain ; le mode Sport est réservé à la RS. L’antipatinage, qui n’est pas réglable, peut être désactivé temporairement ; l’ABS ne se désactive pas. MOTORRAD, 1000PS et Motorcycle.com le jugent trop prudent en mode Road. Le cadran rond associe un écran LCD et un petit écran couleur TFT, compatible avec la navigation pas-à-pas et la téléphonie via le module My Triumph en option, et une prise USB-C. Le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes et le contrôle de pression des pneus sont des accessoires.
À qui s’adresse-t-elle ?
Avec sa selle à 805 mm et son guidon large, la Speed Twin 1200 vise les motards qui veulent un roadster rétro performant mais confortable au quotidien : MCN n’a ressenti d’inconfort qu’après six heures de selle environ. Visordown estime qu’elle fait 90 % de ce que fait la RS ; celle-ci s’adresse à ceux qui veulent des suspensions réglables, un quickshifter et une position plus sportive.
Consommation et entretien
Triumph annonce 4,4 L/100 km (104 g/km de CO2), soit environ 330 km d’autonomie théorique avec le réservoir de 14,5 litres. 1000PS a consommé environ 10,5 litres sur 200 km d’essai, soit près de 5,3 L/100 km. Le manuel prévoit une vidange tous les 16 000 km ou tous les ans et un contrôle du jeu aux soupapes tous les 32 000 km. La garantie est de 2 ans, kilométrage illimité.
Quels rappels ?
Aucun rappel n’a été trouvé en France ni dans l’Union européenne (RappelConso, au 12 octobre 2026). Le rappel NHTSA de mars 2025 (clignotants arrière rouges trop proches du feu arrière) ne vise que les motos du marché américain.
Les générations
La Speed Twin moderne est née en 2019, dérivée de la Thruxton R ; son nom reprend celui de la Speed Twin d’Edward Turner, née en 1937. La génération de 2021 est passée à l’Euro 5 avec 100 ch, une fourche inversée et des étriers Brembo radiaux ; celle de 2025 ajoute 5 ch, l’électronique sur centrale inertielle et la version RS.
Caractéristiques techniques
| Cylindrée | 1200 cm³ |
|---|---|
| Puissance | 105 ch (77,2 kW) @ 7 750 tr/min |
| Couple | 112 Nm @ 4 250 tr/min |
| Poids | 216 kg (tous pleins faits) |
| Rapport poids/puissance | 2.06 |
| Hauteur de selle | 805 mm |
| Réservoir | 14.5 L |
| Consommation | 4,4 L/100 km — 104 g/km de CO2 (donnée Triumph) |
| Intervalle d'entretien | Vidange tous les 16 000 km ou 1 an — Soupapes : 32 000 km (manuel du propriétaire Triumph) |
| Type de moteur | Bicylindre parallèle calé à 270°, 4 temps, simple ACT, 8 soupapes, refroidissement liquide |
| Refroidissement | liquide |
| Transmission | 6 rapports, chaîne à joints toriques |
| Permis | A |
| Prix neuf | 15 295 € |
Détail moteur
| Alésage x course | 97,6 x 80 mm |
|---|---|
| Rapport de compression | 12,1:1 |
| Alimentation | Injection électronique séquentielle multipoint, accélérateur électronique |
| Distribution | Simple ACT, 4 soupapes par cylindre |
| Régime puissance max | 7750 units.rpm |
| Régime couple max | 4250 units.rpm |
| Démarreur | Électrique |
| Norme Euro | Euro 5+ |
Châssis & partie cycle
| Type de cadre | Tubulaire en acier avec berceau en acier, bras oscillant double en aluminium |
|---|---|
| Angle de chasse | 22.4 ° |
| Chasse | 91 mm |
| Empattement | 1413 mm |
| Fourche avant | Fourche inversée Marzocchi de 43 mm, non réglable, débattement 120 mm |
| Amortisseur arrière | Deux combinés Marzocchi à réservoir séparé, précharge réglable, débattement 116 mm |
| Frein avant | Double disque flottant 320 mm, étriers radiaux Triumph 4 pistons |
| Frein arrière | Simple disque 220 mm, étrier flottant Nissin 2 pistons |
| Pneu avant | 120/70 ZR17 |
| Pneu arrière | 160/60 ZR17 |
| Système ABS | ABS optimisé en courbe (centrale inertielle), non déconnectable |
Électronique & aides
| Modes de conduite | Road, Rain |
|---|---|
| Contrôle de traction | Oui |
| Quickshifter | Non |
| Régulateur de vitesse | Non (Disponible en accessoire Triumph (kit avec nouveau commodo)) |
| Tableau de bord | Cadran rond : écran LCD et écran couleur TFT intégré |
| Connectivité | Navigation pas-à-pas, appels et musique avec le module My Triumph (en option) |
| Autres équipements | Centrale inertielle (ABS et antipatinage optimisés en courbe), Antipatinage désactivable temporairement, Accélérateur électronique, Éclairage à LED avec feu de jour, Prise USB-C sur le côté du tableau de bord, Antidémarrage |
Ergonomie & morphologie
| Position de conduite | Roadster : buste droit, guidon large plus haut et plus avancé qu'en 2024 |
|---|---|
| Protection vent | Aucune (roadster) |
| Charge utile | 210 kg |
La Speed Twin 1200 offre une position de roadster, buste droit, avec un guidon large (792 mm hors tout) placé plus haut et plus en avant que sur la génération précédente, et une selle biplace à 805 mm, redessinée et plus étroite à l’avant. 1000PS souligne une posture droite qui soulage le dos et des repose-pieds bas qui ménagent les genoux : un pilote de 1,87 m y est à l’aise malgré la selle basse. MCN n’a ressenti d’inconfort qu’après six heures de selle environ, alors que Common Tread trouve la selle ferme après quelques heures et sent la chaleur du moteur sur les genoux au pas. Il n’y a aucune protection contre le vent. La charge utile maximale est de 210 kg.
Vie à bord & entretien
~5,3 L/100 km (1000PS : environ 10,5 L sur 200 km d'essai)
L/100km
Consommation réelle
~~330 km (calcul : réservoir 14,5 L / 4,4 L/100 km Triumph) ; ~275 km avec la consommation relevée par 1000PS
km
Autonomie estimée
| Vidange | tous les 16,000 km ou tous les 12 mois |
|---|---|
| Jeu aux soupapes | tous les 32,000 km |
| Bougies | tous les 32,000 km |
| Chaîne | Graissage tous les 300 km ; tension contrôlée chaque jour |
Garantie
2 ans / Kilométrage illimité
Le manuel du propriétaire Triumph prévoit une première révision à 1 000 km ou 6 mois, puis une vidange avec filtre tous les 16 000 km ou tous les ans (3,4 litres d’huile). Contrairement aux Bonneville, le filtre à air de la Speed Twin 1200 se remplace tous les 16 000 km. Le jeu aux soupapes, la distribution, les bougies et le filtre à carburant sont contrôlés ou remplacés tous les 32 000 km. Le liquide de refroidissement se change tous les 4 ans, le liquide de frein tous les 2 ans, l’huile de fourche à 64 000 km, et la chaîne se graisse tous les 300 km. Triumph ne publie pas de coût de révision. La garantie Triumph France est de 2 ans, kilométrage illimité, avec une extension possible de 1 ou 2 ans.
Les concurrentes directes
Comparer →| Modèle | Prix neuf | Puissance | Poids |
|---|---|---|---|
| Triumph Speed Twin 1200 | 15 295 € | 105 ch (77,2 kW) @ 7 750 tr/min | 216 kg (tous pleins faits) |
| BMW R 12 nineT2026 | 18 300 € | 109 ch | 220 kg (en ordre de marche, tous pleins faits) |
| Kawasaki Z900RS2026 | 13 299 € | 116 ch | 216 kg (tous pleins faits) |
| Yamaha XSR9002025 | 11 499 € | 119 ch | 193 kg (tous pleins faits) |
| Honda CB1000F2026 | 12 099 € | 124 ch | 214 kg (en ordre de marche) |
| Triumph Bonneville T1202026 | 14 595 € | 80 ch | 233 kg (tous pleins faits) |
Les générations
- Speed Twin (1re génération, Euro 4)2019 – 2020
1 200 cm³ · 97 ch · 112 Nm · 196 kg (à sec)
Roadster dérivé de la Thruxton R et 10 kg plus léger qu'elle : bicylindre 1200 « High Power », fourche conventionnelle de 41 mm, étriers Brembo axiaux à 4 pistons, trois modes de conduite, ABS et antipatinage.
- Speed Twin 1200 (2e génération, Euro 5)2021 – 2024
1 200 cm³ · 100 ch · 112 Nm · 216 kg (en ordre de marche)
Homologation Euro 5, 3 ch de plus, couple maxi 700 tr/min plus bas, inertie moteur réduite de 17 %, fourche inversée Marzocchi de 43 mm, étriers radiaux Brembo M50 et pneus Metzeler Racetec RR.
- Speed Twin 1200 (3e génération, Euro 5+)2025 – aujourd'hui
1 200 cm³ · 105 ch · 112 Nm · 216 kg (en ordre de marche)
Euro 5+, 5 ch de plus, ABS et antipatinage optimisés en courbe sur centrale inertielle, compteur rond LCD/TFT, combinés à réservoir séparé, guidon plus haut et plus avancé, et nouvelle version RS (Öhlins, Brembo Stylema, quickshifter).
| Génération | Cylindrée | Puissance | Couple | Poids |
|---|---|---|---|---|
| Speed Twin (1re génération, Euro 4)2019 – 2020 Roadster dérivé de la Thruxton R et 10 kg plus léger qu'elle : bicylindre 1200 « High Power », fourche conventionnelle de 41 mm, étriers Brembo axiaux à 4 pistons, trois modes de conduite, ABS et antipatinage. | 1 200 cm³ | 97 ch | 112 Nm | 196 kg à sec |
| Speed Twin 1200 (2e génération, Euro 5)2021 – 2024 Homologation Euro 5, 3 ch de plus, couple maxi 700 tr/min plus bas, inertie moteur réduite de 17 %, fourche inversée Marzocchi de 43 mm, étriers radiaux Brembo M50 et pneus Metzeler Racetec RR. | 1 200 cm³ | 100 ch | 112 Nm | 216 kg en ordre de marche |
| Speed Twin 1200 (3e génération, Euro 5+)2025 – aujourd'hui Euro 5+, 5 ch de plus, ABS et antipatinage optimisés en courbe sur centrale inertielle, compteur rond LCD/TFT, combinés à réservoir séparé, guidon plus haut et plus avancé, et nouvelle version RS (Öhlins, Brembo Stylema, quickshifter). | 1 200 cm³ | 105 ch | 112 Nm | 216 kg en ordre de marche |
Chiffres constructeur (à défaut, presse spécialisée). Les conditions de pesée diffèrent selon les générations : comparer les poids avec prudence.
Coloris disponibles
Rappels constructeur
États-Unis uniquement : sur certaines Speed Twin 1200, Speed Twin 1200 RS et Speed Twin 900 2025 vendues aux États-Unis, les clignotants arrière rouges sont trop proches du feu arrière (non-conformité à la norme fédérale FMVSS 108). Les concessionnaires les remplacent gratuitement par des clignotants orange. Aucun rappel n'a été trouvé en France ou dans l'Union européenne.
Voir le rappel →