Ducati DesertX

Quel millésime et quel prix en France ?

La DesertX de deuxième génération est vendue 17 490 € par Ducati France, dont le configurateur l’affiche en année-modèle 2027, en un seul coloris : Matt Star White Silk, un blanc mat. Présentée le 25 février 2026 à la Ducati World Première, elle est arrivée en concession au printemps 2026, d’où l’appellation « DesertX 2026 » de la presse ; nous n’avons trouvé aucune différence technique avec le millésime 2027. Une version bridée à 35 kW pour le permis A2 coûte le même prix, et la série Collezione100 du centenaire, la DesertX 100, n’a pas de prix affiché en France. Aux États-Unis, la DesertX V2 coûte 16 995 $.

Les DesertX Rally et Discovery n’ont pas encore d’équivalent : ces versions de la première génération ne figurent plus au configurateur Ducati France, mais restent vendues aux États-Unis en millésime 2025.

Qu’est-ce qui change par rapport à la première DesertX ?

« La DesertX garde son ancien esprit, mais pas grand-chose d’autre », résume RevZilla. La première génération, née d’un concept dévoilé à l’EICMA 2019 et vendue depuis 2022, reposait sur le bicylindre Testastretta 11° desmodromique de 937 cm³ et un cadre treillis en acier. La nouvelle reçoit le bicylindre V2 de 890 cm³ des Monster, Multistrada V2, Panigale V2, Streetfighter V2 et Hypermotard V2, dans un réglage spécifique, et un cadre monocoque en aluminium moulé : le moteur sert d’élément porteur et le cadre fait aussi office de boîte à air. La boucle arrière reste un treillis en acier, et l’amortisseur, autrefois fixé directement, travaille avec une biellette progressive « Full Floater » (une articulation qui durcit la suspension à mesure qu’elle s’enfonce), logée sous la selle à l’abri des pierres.

Le réservoir en polymère passe de 21 à 18 litres et reçoit des caches remplaçables après une chute, l’avant est abaissé de 20 mm sans perte de débattement et l’écran TFT redevient horizontal. Côté pratique, le filtre à air, déplacé à l’avant du réservoir sous le té de fourche (1000PS), s’extrait en retirant trois vis (Visordown), et l’écrou d’axe de roue arrière se démonte avec une douille classique. Le poids bouge à peine : 209 kg en ordre de marche sans carburant selon la fiche technique et le manuel, contre 210 kg pour la première génération (un texte de la page Ducati France cite encore 206 kg, le chiffre annoncé avant la présentation).

Que vaut le nouveau moteur V2 ?

Le V2 à 90° de 890 cm³ (96 x 61,5 mm, compression 13,1:1) abandonne la distribution desmodromique, où un culbuteur referme chaque soupape, pour des soupapes classiques rappelées par ressorts, et adopte l’IVT, une distribution variable qui décale l’ouverture des soupapes d’admission selon le régime. Il développe 110,3 ch (81,1 kW) à 9 000 tr/min et 92 Nm à 7 000 tr/min, les mêmes valeurs maximales que l’ancien moteur, mais Ducati annonce 70 % du couple dès 3 000 tr/min et le présente comme son bicylindre le plus léger. La boîte est spécifique : première et deuxième plus courtes pour les passages lents, cinquième et sixième plus longues pour la route ; 1000PS relève 5 500 tr/min à 130 km/h en sixième.

La presse salue la douceur à bas régime : 1000PS juge le moteur « extrêmement sage et raffiné », MOTORRAD passe la sixième dès 60 km/h sans à-coups. MCN regrette qu’une partie du caractère et « une pincée d’âme » soient partis avec le Desmo, mais apprécie une poussée d’une grande douceur. Visordown le trouve en revanche un peu essoufflé au-delà de 137 km/h.

Est-elle accessible avec le permis A2 ?

Oui. Ducati France la range dans sa gamme A2 et vend une version bridée à 35 kW au même prix. Le manuel d’utilisation lui attribue 34,6 kW (47 ch) à 5 750 tr/min et 76,7 Nm à 3 750 tr/min, alors que la page du modèle annonce 43,5 ch et 5 mkg : fais confirmer les valeurs inscrites sur la carte grise par le concessionnaire. La version normale, avec ses 110 ch, exige le permis A.

Comment se comporte-t-elle sur route et en tout-terrain ?

La fourche inversée KYB de 46 mm (230 mm de débattement) est désormais réglable en compression, détente et précharge sur chaque tube, alors que l’ancienne répartissait les réglages entre les deux tubes, et l’amortisseur KYB (220 mm) est entièrement réglable avec une molette de précharge déportée. Les roues à rayons tubeless de 21 et 18 pouces portent des Pirelli Scorpion Rally STR. Le freinage associe deux disques de 305 mm, plus petits qu’avant pour une attaque plus douce en tout-terrain, à des étriers Brembo M4.32. L’empattement atteint 1 615 mm.

Tous les essais retenus ont eu lieu lors du lancement presse près d’Almería, en Espagne. Visordown qualifie les suspensions de « sorcellerie », MCN place la DesertX au niveau de l’ancienne Yamaha Ténéré pour passer d’un terrain à l’autre et la juge presque irréprochable sur route, freins un peu « en bois » mis à part. MOTORRAD la trouve neutre sur l’angle, 1000PS très stable et rassurante dans les passages techniques. RevZilla note que le long empattement réduit le ressenti du pneu avant en virage appuyé, et 1000PS reproche trop de garde au frein arrière.

Quelle électronique ?

Tout repose sur une centrale inertielle à six axes. Six modes de conduite (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro et Rally) combinent quatre modes de puissance (110 ch, 95 ch en Urban et Wet, 75 ch en Enduro), le contrôle de traction à huit niveaux, l’anti-wheeling à quatre niveaux, le frein moteur réglable et l’ABS en virage à quatre niveaux, désactivable en Enduro et Rally. Le shifter bidirectionnel DQS 2.0 et le régulateur de vitesse sont de série, l’écran TFT de 5 pouces propose trois affichages dont un mode Rally avec trip master, et une barre utilitaire accueille un GPS. Bluetooth, navigation Turn by Turn, surveillance de la pression des pneus et poignées chauffantes sont en accessoires. Visordown trouve les combinaisons de réglages trop nombreuses, et Visordown comme 1000PS ont trouvé le shifter sensible au moindre contact involontaire de la botte.

Quelle consommation et quel entretien ?

Ducati annonce 5,4 L/100 km, soit environ 333 km d’autonomie théorique. 1000PS a relevé 6,3 L/100 km à l’ordinateur de bord sur 192 km, MCN 31 mpg (environ 9,1 L/100 km) en roulant très vite. Un réservoir auxiliaire de 8 litres porte la capacité à 26 litres. L’entretien s’espace nettement : vidange tous les 15 000 km ou 24 mois, révision annuelle et contrôle du jeu aux soupapes tous les 45 000 km, contre 30 000 km avec remplacement des courroies sur l’ancienne. La garantie est de 4 ans, kilométrage illimité, en France.

Quels rappels ?

Au 12 octobre 2026, nous n’avons trouvé aucun rappel visant la DesertX de deuxième génération, ni sur RappelConso (qui reprend les alertes européennes Safety Gate), ni auprès de la NHTSA américaine. Pour la première génération, nous n’avons trouvé qu’un rappel d’accessoire aux États-Unis (NHTSA 23E021000, 2023) : un kit de sacoches souples Ducati Performance pour DesertX 2023 dont la sacoche droite pouvait toucher l’échappement.

Pour qui ?

La DesertX vise le motard qui veut un vrai trail tout-terrain, roues de 21 et 18 pouces et grands débattements, sans renoncer au plaisir sur route. Elle reste haute (880 mm de selle) et chère face à la Husqvarna Norden 901 ou à la BMW F 900 GS, mais RevZilla la juge plus polyvalente que la KTM 890 Adventure R, et elle coûte à peu près le prix de la Triumph Tiger 900 Rally Pro. Pour un jeune permis A2, la version 35 kW offre un accès rare à ce type de moto, à condition d’être à l’aise avec sa hauteur et ses 209 kg.