Ducati Hypermotard V2
Ducati Hypermotard V2 2027 : supermotard de 120 ch, bicylindre V2 de 890 cm³, 180 kg sans carburant, 15 990 €. Fiche technique, avis presse et rivales.
L'essentiel
La Ducati Hypermotard V2 est la quatrième génération du supermotard routier de Ducati, entièrement redessinée autour du bicylindre V2 de 890 cm³ (120,4 ch, 94 Nm) et d'un cadre monocoque en aluminium, pour 180 kg en ordre de marche sans carburant, soit 13 kg de moins que l'Hypermotard 950. Ducati France la vend 15 990 € en année-modèle 2027 (19 990 € en V2 SP à suspensions Öhlins et freins Brembo M50), aussi en version 35 kW pour le permis A2. La presse, qui n'a essayé que la V2 SP, la juge plus légère, plus facile et plus efficace que la 950, mais lui reproche un prix élevé, un usage quotidien limité (selle haute, petit réservoir), des repose-pieds qui frottent tôt sur circuit et un caractère moins viscéral.
L'avis de la presse mondiale
Méta-score
8 sources
Notes de la presse
Incroyablement amusante, fonction « slide by brake » bluffante et finition superbe ; physique sur circuit, exclusive et peu pratique, chère pour un jouet, un seul coloris pour la version de base (essai de la V2 SP sur circuit).
Plus légère, plus intuitive et plus efficace que la 950, avec des freins Brembo M50 « fantastiques » et un moteur sans vibrations ; mais moins « hyper » et moins viscérale, levier de frein trop éloigné et repose-pieds bas (essai de la V2 SP sur circuit).
Ergonomie enfin naturelle, moteur vif et souple, châssis stable, freins Brembo M50 puissants et glisse au freinage jusqu'à 30° ; demande de l'engagement dans les changements d'angle, repose-pieds qui touchent tôt et prix élevé (essai de la V2 SP sur circuit).
120 ch contrôlables, suspensions Öhlins, mode glisse, électronique maîtrisable et faible poids ; prix élevé, repose-pieds qui frottent tôt, petit réservoir et léger fading du freinage en usage intensif (essai de la V2 SP sur circuit).
Synthèse presse
L’avis de la presse mondiale
Tous les essais portent sur la V2 SP de 2026, techniquement identique à l’année-modèle 2027 : aucune rédaction n’a essayé la V2 de base. Presque tous ont été réalisés sur circuit, lors du lancement presse international à l’Autodromo di Modena, en Italie, avec des essais publiés en avril et mai 2026 ; seul Bennetts BikeSocial l’a essayée deux semaines sur route, en septembre 2026. Le méta-score de 83/100 repose donc sur quatre notes chiffrées obtenues par la V2 SP : le 4/5 de MCN, le 94,5/100 de Motorcycle.com, le 4/5 de Bennetts BikeSocial et le 15,2/20 de Caradisiac. Visordown, Cycle World, MOTORRAD et 1000PS l’ont essayée sans note.
Ce que la presse apprécie : une Hypermotard plus légère, plus puissante et plus accessible (MCN), que Bennetts BikeSocial juge « la plus impressionnante » de la lignée et plus facile à vivre que la 950 sur route. Motorcycle.com lui donne 15/15 pour les suspensions, 10/10 pour les freins et la trouve « dangereusement proche de la perfection » ; Cycle World qualifie les freins Brembo M50 de « fantastiques » et apprécie un moteur sans vibrations. Visordown s’amuse énormément et compare la glisse au freinage à un « code de triche », 1000PS loue une électronique qui rend la glisse accessible, et Caradisiac apprécie le bicylindre enthousiaste, une partie-cycle joueuse mais rigoureuse et un amortissement de grande qualité. MCN et Bennetts BikeSocial saluent aussi les intervalles d’entretien très espacés.
Ce qu’elle reproche : le prix, d’abord, surtout pour la SP (MCN, Visordown, MOTORRAD, 1000PS, Caradisiac), MCN la jugeant « difficile à justifier » et un jouet de niche pour un usage réel. Les repose-pieds frottent tôt sur piste (Motorcycle.com, Cycle World, MOTORRAD, 1000PS), le shifter est trop sensible pour Motorcycle.com, le levier de frein trop éloigné pour Cycle World, et 1000PS note un léger fading du freinage en usage intensif. Cycle World la trouve moins viscérale que la 950, et Bennetts BikeSocial regrette la fin du desmodromique et du monobras, des boutons inactifs sans les accessoires et l’absence de jauge à carburant. Visordown et 1000PS pointent enfin son côté peu pratique et son petit réservoir, Caradisiac une consommation qui s’envole quand on s’amuse.
Citations clés
"Difficile de prendre l'Hypermotard V2 SP en défaut. Elle est plus légère, plus puissante et plus accessible, comme voulu. Elle a aussi un meilleur équipement et des intervalles d'entretien ridiculement longs. Mais, comme pour toute SP, il est tout simplement difficile de justifier son achat."
"Si votre moto de rêve réunit le confort, le caractère d'un bicylindre, une énorme puissance de freinage et une propension à lever la roue avant avec enthousiasme, la nouvelle Hypermotard V2 SP pourrait être dangereusement proche de la perfection."
"La Ducati Hypermotard V2 SP 2026 est sans aucun doute la machine la plus impressionnante à avoir porté ce nom."
"Elle est surtout un engin terrible misant sur les sensations et l’irrationalité déraisonnée."
"La nouvelle Ducati Hypermotard V2 SP est rapide, physique et joueuse sans complexe."
"Même si la V2 est une meilleure moto selon tous les critères mesurables, je ne suis pas tenté de remplacer ma 950."
"Aujourd'hui, 20 ans plus tard, tout est vraiment « Hyper » dans l'Hypermotard."
"La Ducati Hypermotard V2 SP rend le supermotard accessible, et l'Hyper a donc une bonne dose d'ADN de supermotard."
Points forts
- Légèreté et agilité saluées par toute la presse (180 kg sans carburant, 13 kg de moins que la 950)
- Moteur V2 souple, vif et sans vibrations
- Freinage puissant, surtout avec les Brembo M50 de la V2 SP
- Électronique complète : ABS en virage à 4 niveaux avec glisse au freinage, shifter de série
- Entretien espacé : soupapes tous les 45 000 km
- Version 35 kW pour le permis A2 au même prix
Points faibles
- Prix élevé, surtout pour la V2 SP à 19 990 €
- Repose-pieds qui touchent tôt sur circuit
- Usage quotidien limité : selle à 880 mm, réservoir de 12,5 litres, pas de jauge à carburant
- Caractère moins viscéral que celui de la 950, fin du desmodromique et du monobras
- Régulateur, poignées chauffantes et connectivité en accessoires
Notre avis
Quel millésime et quel prix en France ?
L’Hypermotard V2 est vendue 15 990 € par Ducati France, dont le configurateur l’affiche en année-modèle 2027. C’est la génération présentée le 4 novembre 2025 et livrée depuis avril 2026, sans évolution annoncée depuis. La V2 SP coûte 19 990 €. Les deux versions existent aussi en 35 kW pour le permis A2, au même prix. Aux États-Unis, la V2 est affichée à 16 995 $ et la V2 SP à 20 995 $, hors frais de livraison. La V2 SP 100, série de 100 exemplaires de la collection du centenaire (livrée inspirée de la 860 « 24 Horas de Montjuïc », embrayage à sec), n’a pas de prix affiché en France.
Que change la V2 SP ?
La V2 SP remplace la fourche Kayaba de 46 mm et l’amortisseur Kayaba réglable en précharge et en détente par une fourche Öhlins NIX30 de 48 mm et un amortisseur Öhlins STX 46, tous deux entièrement réglables. Elle reçoit des étriers Brembo M50 au lieu des M4.32, des jantes forgées plus légères d’environ 1,5 kg, des pneus Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, une batterie lithium-ion, un garde-boue avant en carbone, ainsi que le launch control Ducati Power Launch et le Pit Limiter de série. Elle pèse 177 kg au lieu de 180 kg en ordre de marche sans carburant.
Qu’est-ce qui a changé par rapport à l’Hypermotard 950 ?
Tout, ou presque. L’Hypermotard 950, qui n’est plus commercialisée, associait un bicylindre Testastretta 11° de 937 cm³ à un cadre treillis en acier et à un bras oscillant monobranche. La V2 adopte le moteur V2 de 890 cm³ des Streetfighter V2 et Panigale V2, un cadre monocoque en aluminium dont le moteur est l’élément porteur et qui sert aussi de boîte à air, et un bras oscillant double branche ; seule la boucle arrière reste en treillis d’acier. Ducati la présente comme l’Hypermotard la plus légère et la plus puissante jamais construite : 13 kg de moins que la 950 (193 kg sans carburant) et 14 kg de moins pour la SP, avec 120,4 ch au lieu de 114. Le réservoir passe de 14,5 à 12,5 litres.
Que vaut son moteur ?
Le bicylindre en V à 90° de 890 cm³ (96 x 61,5 mm, compression 13,1:1) abandonne la distribution desmodromique pour des soupapes rappelées par ressorts et adopte une distribution variable à l’admission (IVT). Il pèse 54,4 kg, 6,42 kg de moins que le Testastretta selon Ducati, et développe 120,4 ch (88,5 kW) à 10 750 tr/min et 94 Nm à 8 250 tr/min, un peu plus de couple que sur les Panigale et Streetfighter V2, avec l’homologation Euro 5+. Ducati annonce plus de 70 % du couple dès 3 000 tr/min. En mode Wet, la puissance est limitée à 95 ch.
Motorcycle.com le trouve souple et volontaire, Cycle World exempt de vibrations ; Bennetts BikeSocial regrette la poussée du Testastretta à bas régime, mais le V2 allonge plus fort en haut.
Comment se comporte-t-elle ?
L’empattement est de 1 514 mm, l’angle de chasse de 26° et la chasse de 110 mm ; les débattements atteignent 170 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière, et un amortisseur de direction Sachs est monté de série. Le freinage est confié à deux disques semi-flottants de 320 mm et à l’ABS en virage Bosch. Sur le circuit de Modène, la presse salue la vivacité de la V2 SP (Visordown, Cycle World) et ses freins M50, mais les repose-pieds touchent tôt (Motorcycle.com, Cycle World, MOTORRAD, 1000PS).
Quelle électronique ?
La centrale inertielle à six axes gère l’ABS en virage à quatre niveaux, un de plus que sur les autres modèles V2 : le niveau 1 n’agit que sur la roue avant et autorise le blocage de la roue arrière, et le niveau 2 autorise la glisse au freinage (« slide by brake »). S’y ajoutent le contrôle de traction DTC (8 niveaux), l’anti-wheeling DWC, le frein moteur EBC, quatre modes de conduite et le shifter DQS 2.0 de série, trop sensible pour Motorcycle.com. Régulateur, poignées chauffantes et Ducati Multimedia System ne sont que des pré-équipements, et il n’y a pas de jauge à carburant.
Pour qui ?
Pour qui cherche un supermotard bicylindre joueur sur route sinueuse comme en journée circuit, aussi accessible au permis A2 en 35 kW. Bennetts BikeSocial rappelle qu’elle n’a plus de concurrente directe à moteur bicylindre et la compare à des roadsters sportifs comme la KTM 990 Duke R (14 949 €) ou aux monocylindres comme la KTM 690 SMC R (12 149 €). Avec une selle à 880 mm, sans protection et avec 12,5 litres d’essence, elle se prête mal aux longs trajets et au duo ; MCN conseille plutôt une Streetfighter V2, au même prix, ou une Monster pour un usage polyvalent.
Consommation, entretien et rappels
Ducati annonce 5,4 L/100 km (125 g/km de CO2), soit environ 230 km d’autonomie théorique ; Bennetts BikeSocial a lu 52,6 mpg UK (environ 5,4 L/100 km) à l’ordinateur de bord sur la route. Le manuel d’utilisation prévoit une vidange tous les 15 000 km ou 24 mois et un contrôle du jeu aux soupapes tous les 45 000 km. La garantie est de 24 mois, kilométrage illimité. Aucun rappel n’a été publié pour l’Hypermotard V2 au 13 octobre 2026.
Caractéristiques techniques
| Cylindrée | 890 cm³ |
|---|---|
| Puissance | 120,4 ch (88,5 kW) @ 10 750 tr/min |
| Couple | 94 Nm (9,6 kgm) @ 8 250 tr/min |
| Poids | 180 kg (en ordre de marche sans carburant ; V2 SP : 177 kg) |
| Rapport poids/puissance | 1.50 |
| Hauteur de selle | 880 mm |
| Réservoir | 12.5 L |
| Consommation | 5,4 L/100 km — 125 g/km de CO2 (donnée Ducati) |
| Intervalle d'entretien | Vidange : 15 000 km / 24 mois — Révision annuelle : 12 mois — Soupapes (Valve Check) : 45 000 km |
| Type de moteur | Bicylindre en V à 90° Ducati V2, 4 temps, distribution variable à l'admission (IVT), 4 soupapes par cylindre rappelées par ressorts, refroidissement liquide |
| Refroidissement | liquide |
| Transmission | 6 rapports, chaîne 520, shifter DQS 2.0 |
| Permis | ABridable A2 |
| Prix neuf | 15 990 € |
Détail moteur
| Alésage x course | 96 x 61,5 mm |
|---|---|
| Rapport de compression | 13,1:1 |
| Alimentation | Injection électronique Bosch, ride-by-wire intégral, 1 injecteur par cylindre (corps de papillon de 53 mm selon le manuel d'utilisation) |
| Distribution | Distribution variable à l'admission (IVT), 4 soupapes par cylindre rappelées par ressorts (non desmodromique) |
| Régime puissance max | 10750 units.rpm |
| Régime couple max | 8250 units.rpm |
| Démarreur | Électrique |
| Norme Euro | Euro 5+ |
Châssis & partie cycle
| Type de cadre | Monocoque en aluminium (moteur porteur, faisant office de boîte à air), boucle arrière en treillis d'acier, bras oscillant double branche en aluminium moulé |
|---|---|
| Angle de chasse | 26 ° |
| Chasse | 110 mm |
| Empattement | 1514 mm |
| Fourche avant | Fourche inversée Kayaba de 46 mm entièrement réglable, débattement 170 mm (V2 SP : Öhlins NIX30 de 48 mm entièrement réglable) |
| Amortisseur arrière | Mono-amortisseur Kayaba réglable en précharge et en détente, débattement roue 160 mm (V2 SP : Öhlins STX 46 entièrement réglable) ; amortisseur de direction Sachs |
| Frein avant | Double disque semi-flottant de 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo M4.32 à 4 pistons, maître-cylindre radial PR 18/19 (V2 SP : étriers Brembo M50, maître-cylindre PR 16/21) |
| Frein arrière | Disque de 245 mm, étrier Brembo à 2 pistons |
| Pneu avant | 120/70 ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV ; V2 SP : Diablo Rosso IV Corsa), jante 3,50 x 17 coulée (forgée sur la V2 SP) |
| Pneu arrière | 190/55 ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV ; V2 SP : Diablo Rosso IV Corsa), jante 5,50 x 17 coulée (forgée sur la V2 SP) |
| Système ABS | ABS en virage Bosch à 4 niveaux (centrale inertielle 6 axes) : niveau 1 sur la roue avant seule, fonction « slide by brake » au niveau 2 |
Électronique & aides
| Modes de conduite | Race, Sport, Road, Wet |
|---|---|
| Contrôle de traction | Oui |
| Anti-wheeling | Oui |
| Quickshifter | Bidirectionnel DQS 2.0 (de série) |
| Régulateur de vitesse | Non (Pré-équipement : régulateur de vitesse disponible en accessoire) |
| Tableau de bord | TFT couleur 5 pouces, 800 x 480 px, 3 affichages (Road, Road Pro, Track), joystick au commodo gauche |
| Connectivité | Pré-équipement Ducati Multimedia System (Bluetooth) et navigation Turn by Turn, en accessoires |
| Autres équipements | Centrale inertielle 6 axes, Contrôle de traction DTC (8 niveaux + Off), Anti-wheeling Ducati Wheelie Control (DWC, 4 niveaux + Off), Frein moteur réglable (EBC), Modes de puissance (puissance limitée à 95 ch en mode Wet), Ducati Brake Light (DBL), Launch control Ducati Power Launch et Pit Limiter : de série sur la V2 SP, en accessoires sur la V2, Amortisseur de direction Sachs, Chronomètre (Lap Timer), Éclairage Full LED avec feux de jour, clignotants dynamiques à extinction automatique, fonction Coming Home, Pré-équipement antivol, Lap Timer Pro, poignées chauffantes et port USB, Batterie plomb-acide (V2) ou lithium-ion (V2 SP) |
Ergonomie & morphologie
| Position de conduite | Supermotard : buste droit, large guidon conique, guidon et repose-pieds avancés pour charger la roue avant |
|---|---|
| Confort passager | Biplace, repose-pieds passager de série sur la V2 comme sur la V2 SP |
| Protection vent | Nulle (pas de carénage) |
| PTAC | 375 kg |
L’Hypermotard V2 place le pilote buste droit derrière un large guidon conique, avec un guidon et des repose-pieds avancés par rapport à la 950 pour charger la roue avant. La selle culmine à 880 mm sur les deux versions (865 mm avec la selle basse en accessoire, 850 mm en y ajoutant le kit de suspension abaissée, réservé à la V2), mais Ducati a réduit l’arc d’enjambement de 15 mm (35 mm sur la SP). MCN rappelle qu’elle est 10 mm plus basse que l’ancienne 950 SP mais 10 mm plus haute que l’ancienne 950 de base. Bennetts BikeSocial juge la position naturelle et la selle étroite plus confortable que prévu, même sur autoroute, même si son essayeur à l’entrejambe court devait se décaler sur la selle pour poser un pied à l’arrêt. Motorcycle.com touchait à peine le sol et trouve les leviers trop éloignés pour de petites mains ; Visordown a mis du temps à s’habituer à la position droite sur circuit, et Caradisiac la trouve « pas si haute de selle ». Sans carénage, elle n’offre aucune protection au vent. Elle est biplace, avec repose-pieds passager de série, et son poids total autorisé est de 375 kg.
Vie à bord & entretien
≈ 5,4 L/100 km (52,6 mpg UK affichés par l'ordinateur de bord lors de l'essai routier de la V2 SP par Bennetts BikeSocial)
L/100km
Consommation réelle
~~230 km (calculée : réservoir 12,5 L / 5,4 L/100 km homologués)
km
Autonomie estimée
| Vidange | tous les 15,000 km ou tous les 24 mois |
|---|---|
| Jeu aux soupapes | tous les 45,000 km |
| Liquide de refroidissement | tous les 45,000 km |
| Bougies | tous les 45,000 km |
| Chaîne | Tension et graissage contrôlés à chaque révision ; kit chaîne (Regina 520, 108 maillons) à remplacer avant 20 000 km selon Ducati |
Garantie
2 ans / Kilométrage illimité (garantie constructeur de 24 mois)
Le manuel d’utilisation prévoit une première révision à 1 000 km ou 6 mois, puis une vidange avec filtre (Oil Service) tous les 15 000 km ou 24 mois et une révision annuelle (Service Check) tous les 12 mois. Le Valve Check, tous les 45 000 km, comprend le contrôle du jeu aux soupapes, désormais rappelées par ressorts et non plus desmodromiques, le remplacement des bougies, la vidange du liquide de refroidissement et le remplacement du joint de la pompe à eau. Le filtre à air se remplace tous les 30 000 km, l’huile de fourche tous les 45 000 km, les liquides de frein et d’embrayage tous les 24 mois, et Ducati conseille de changer le kit chaîne avant 20 000 km. Le moteur prend 3,8 litres d’huile 15W-50. Nous n’avons pas trouvé de tarif de révision fiable. La garantie Ducati France est de 24 mois, kilométrage illimité. Aucun rappel n’a été publié pour ce modèle.
Les concurrentes directes
Comparer →| Modèle | Prix neuf | Puissance | Poids |
|---|---|---|---|
| Ducati Hypermotard V2 | 15 990 € | 120,4 ch (88,5 kW) @ 10 750 tr/min | 180 kg (en ordre de marche sans carburant ; V2 SP : 177 kg) |
| KTM 990 Duke R2026 | 14 949 € | 130 ch | 179 kg (sans carburant) |
| Yamaha MT-09 SP2024 | 12 999 € | 119 ch | 194 kg (tous pleins faits) |
| Triumph Street Triple 765 RS2026 | 13 095 € | 130 ch | 188 kg (pleins faits) |
| KTM 690 SMC R2027 | 12 149 € | 79 ch | 152 kg (sans carburant) |
Les générations
Comparer →- Hypermotard 1100 / 1100 S2007 – 2009
1 078 cm³ · 91 ch · 103 Nm · —
Modèle inaugural issu du prototype présenté à l'EICMA 2005 : bicylindre Desmodue de 1 078 cm³ refroidi par air et huile, à 2 soupapes par cylindre, et échappements sous la selle.
- Hypermotard 1100 EVO / EVO SP2010 – 2012
1 078 cm³ · 96 ch · 103 Nm · —
Moteur révisé et allègement.
- Hypermotard 7962010 – 2012
803 cm³ · 82 ch · 75 Nm · —
Déclinaison d'entrée de gamme, plus petite et plus accessible que la 1100.
- Hypermotard 821 / SP (2e génération)2013 – 2015
821 cm³ · 110 ch · 89 Nm · 198 kg (en ordre de marche)
Passage au bicylindre Testastretta 11° de 821 cm³ à refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre.
- Hypermotard 939 / SP2016 – 2018
937 cm³ · 113 ch · 97,9 Nm · 204 kg (en ordre de marche)
Cylindrée portée à 937 cm³ et homologation Euro 4.
- Hypermotard 950 / RVE / SP (3e génération)2019 – 2025
937 cm³ · 114 ch · 95,6 Nm · 193 kg (sans carburant)
Nouveau cadre treillis allégé, double échappement sous la selle, centrale inertielle 6 axes, 4 ch de plus et environ 4 kg de moins que la 939 ; passage à l'Euro 5 pour le millésime 2022.
Comparer avec cette génération → - Hypermotard V2 / V2 SP (4e génération)2026 – aujourd'hui
890 cm³ · 120,4 ch · 94 Nm · 180 kg (sans carburant)
Nouveau bicylindre V2 de 890 cm³ à calage variable de l'admission (IVT) et soupapes rappelées par ressorts, cadre monocoque en aluminium, bras oscillant double branche, ABS en virage à 4 niveaux et shifter de série ; 13 kg de moins que la 950 selon Ducati.
| Génération | Cylindrée | Puissance | Couple | Poids |
|---|---|---|---|---|
| Hypermotard 1100 / 1100 S2007 – 2009 Modèle inaugural issu du prototype présenté à l'EICMA 2005 : bicylindre Desmodue de 1 078 cm³ refroidi par air et huile, à 2 soupapes par cylindre, et échappements sous la selle. | 1 078 cm³ | 91 ch | 103 Nm | — |
| Hypermotard 1100 EVO / EVO SP2010 – 2012 Moteur révisé et allègement. | 1 078 cm³ | 96 ch | 103 Nm | — |
| Hypermotard 7962010 – 2012 Déclinaison d'entrée de gamme, plus petite et plus accessible que la 1100. | 803 cm³ | 82 ch | 75 Nm | — |
| Hypermotard 821 / SP (2e génération)2013 – 2015 Passage au bicylindre Testastretta 11° de 821 cm³ à refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre. | 821 cm³ | 110 ch | 89 Nm | 198 kg en ordre de marche |
| Hypermotard 939 / SP2016 – 2018 Cylindrée portée à 937 cm³ et homologation Euro 4. | 937 cm³ | 113 ch | 97,9 Nm | 204 kg en ordre de marche |
| Hypermotard 950 / RVE / SP (3e génération)2019 – 2025 Nouveau cadre treillis allégé, double échappement sous la selle, centrale inertielle 6 axes, 4 ch de plus et environ 4 kg de moins que la 939 ; passage à l'Euro 5 pour le millésime 2022. Comparer avec cette génération → | 937 cm³ | 114 ch | 95,6 Nm | 193 kg sans carburant |
| Hypermotard V2 / V2 SP (4e génération)2026 – aujourd'hui Nouveau bicylindre V2 de 890 cm³ à calage variable de l'admission (IVT) et soupapes rappelées par ressorts, cadre monocoque en aluminium, bras oscillant double branche, ABS en virage à 4 niveaux et shifter de série ; 13 kg de moins que la 950 selon Ducati. | 890 cm³ | 120,4 ch | 94 Nm | 180 kg sans carburant |
Chiffres constructeur (à défaut, presse spécialisée). Les conditions de pesée diffèrent selon les générations : comparer les poids avec prudence.
Coloris disponibles
Rappels constructeur
Aucun rappel connu pour ce modèle.