Moto Guzzi V7 Sport

La V7 Sport est la plus aboutie des Moto Guzzi V7 : même bicylindre en V transversal de 853 cm³ et même cardan que la V7 Stone, mais une partie-cycle et une électronique nettement montées en gamme. Présentée au salon EICMA de Milan fin 2024 et arrivée en concession au printemps 2025, elle reprend un nom mythique de la marque de Mandello del Lario. Le millésime 2026 n’ajoute qu’un coloris, le Rosso Monza.

D’où vient le nom V7 Sport ?

En 1971, Moto Guzzi lance la V7 Sport, dessinée par l’ingénieur Lino Tonti avec un cahier des charges tenant en trois chiffres : 200 km/h, 200 kg et 5 rapports. Son bicylindre de 748 cm³ (plus de 52 ch annoncés) est logé dans un cadre double berceau très bas en acier au chrome-molybdène, peint en rouge sur les premiers exemplaires assemblés au service course : c’est la fameuse « telaio rosso ». Moto Guzzi la présente comme la première moto de série capable de dépasser les 200 km/h.

De 2011 à 2020, l’esprit sportif de la V7 moderne est porté par la V7 Racer (demi-guidons, cadre rouge, série numérotée), déclinée ensuite en V7 II puis V7 III Racer. La V7 Sport de 2025 prend la relève avec une autre philosophie : ni bracelets ni commandes reculées, la position reste celle d’un roadster. C’est pour cela qu’elle est classée ici, comme la Stone, parmi les roadsters plutôt que parmi les café racers.

Qu’est-ce qui la distingue de la V7 Stone ?

Le moteur, le cadre, le réservoir métallique de 21 litres et la selle à 780 mm sont communs aux V7. La Sport se distingue par :

• une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge, là où la Stone garde une fourche conventionnelle de 40 mm ;
• un double disque avant de 320 mm avec étriers Brembo monobloc à 4 pistons à fixation radiale (un montage plus rigide qui améliore la précision du freinage), au lieu d’un simple disque ;
• une centrale inertielle à 6 axes, un capteur qui mesure l’inclinaison de la moto pour que l’ABS et le contrôle de traction restent efficaces en courbe ;
• un mode Sport exclusif, en plus des modes Road et Rain ;
• des jantes coulées spécifiques, plus légères de 1,8 kg que celles de la Stone ;
• une jauge à carburant, des rétroviseurs en bout de guidon, des supports de phare et des inserts de flancs en aluminium, et une selle noire à surpiqûres rouges.

Le tout ne pèse que 2 kg de plus : 220 kg en ordre de marche (réservoir rempli à 90 %) contre 218 kg pour la Stone.

Que vaut son moteur ?

Le bicylindre en V à 90° refroidi par air, à culbuteurs et 2 soupapes par cylindre, est passé à la norme Euro 5+ en 2025. Paradoxalement, il y a gagné : 67,3 ch à 6 900 tr/min au lieu de 65 ch, et surtout 79 Nm à 4 400 tr/min au lieu de 73 Nm, dont 95 % disponibles dès 3 500 tr/min selon Moto Guzzi. Pour y parvenir, la marque a agrandi la boîte à air de 27 %, adopté un corps de papillon de 52 mm et un accélérateur électronique (Ride-by-Wire), qui apporte au passage les modes de conduite et le régulateur de vitesse de série.

Sur la route, les essayeurs sont unanimes : le moteur tire franchement entre 3 000 et 4 000 tr/min, là où l’ancien manquait un peu de souffle (MCN parle de jusqu’à 20 % de couple en plus dans cette zone). Il pulse et fait légèrement tanguer la moto quand tu ouvres ou refermes les gaz (MCN, Visordown) : c’est la signature du V transversal et du cardan. Inutile de le pousser dans les tours, où il devient vibrant : il s’apprécie en passant les rapports tôt. La boîte à 6 rapports demande un peu de douceur, car le cardan transmet un à-coup aux changements de rapport brusques.

Comment se comporte-t-elle sur la route ?

Le freinage est la vraie bonne raison de choisir la Sport. Toute la presse salue un énorme progrès par rapport au simple disque de la Stone, avec une attaque progressive qui ne surprend pas un pilote peu expérimenté. La fourche inversée donne plus de précision au train avant et les jantes allégées rendent la moto plus vive à inscrire en virage.

Revers de la médaille : les suspensions ne se règlent qu’en précharge (la tension initiale des ressorts), et l’arrière est jugé ferme, parfois sec sur les routes dégradées. La garde au sol reste limitée : en conduite enthousiaste, les repose-pieds, voire la béquille, touchent vite le bitume.

Pour qui est-elle faite ?

La V7 Sport vise le motard qui aime les motos à caractère sans vouloir transiger sur la sécurité. Sa selle à 780 mm, sa position droite et son guidon large la rendent accessible aux gabarits moyens, même si elle n’est pas légère. Avec 49,5 kW d’origine, elle est bridable : Moto Guzzi propose une version 35 kW pour le permis A2. Demande en concession le coût de l’opération.

Combien coûte-t-elle ?

Moto Guzzi France l’affiche à 11 100 € (prix de vente conseillé en octobre 2026), soit 1 500 € de plus que la V7 Stone, en Rosso Monza, Verde Legnano (le vert de la V7 Sport de 1971) ou Grigio Lario. Jusqu’au 31 octobre 2026, une remise de 500 € la ramène à 10 600 €. Sa rivale la plus directe est la Triumph Speed Twin 900 (65 ch, 10 295 €) ; la Kawasaki Z650RS et la Royal Enfield Continental GT 650 coûtent nettement moins cher. Aucune de ces trois n’a de transmission par cardan, que Motorcycle.com présente comme une exclusivité de la V7 dans sa catégorie.

En résumé

La V7 Sport corrige les points faibles historiques de la V7 (freinage, train avant, électronique) sans rien retirer à son caractère. Si tu roules surtout en ville et sur des routes abîmées, la Stone, plus souple, reste un excellent choix. Si tu aimes enrouler sur les départementales avec une marge de sécurité moderne, la Sport est la meilleure V7 du moment.