Suzuki GSX-R1000R

La GSX-R1000R est-elle de nouveau vendue en France ?

Oui. Faute d’avoir été mise aux normes Euro 5, la GSX-R1000R avait quitté le catalogue européen de Suzuki au début de 2023, tout en restant vendue ailleurs, notamment aux États-Unis jusqu’au millésime 2025. Pour les 40 ans de la famille GSX-R, née en 1985 avec la GSX-R750, Suzuki la relance en version homologuée Euro 5+ : une série limitée « 40e anniversaire » vendue 20 499 € TTC, prix annoncé par Suzuki France en février 2026.

Suzuki France annonçait 34 premiers exemplaires en concession dès avril pour les essais et les premières livraisons clients en juin et juillet ; en septembre 2026, la marque confirmait leur arrivée dans le réseau. Suzuki France ne propose que cette version R, en trois coloris inspirés des livrées de course d’autrefois : bleu et blanc, rouge et blanc, ou jaune et bleu. Comme toutes les Suzuki vendues neuves depuis le 1er janvier 2026, elle peut bénéficier d’une garantie allant jusqu’à 10 ans, kilométrage illimité, à condition d’être entretenue chaque année dans le réseau.

Qu’est-ce qui change avec l’Euro 5+ ?

Le moteur reste le quatre-cylindres en ligne de 999,8 cm³ lancé en 2017, mais il a été profondément revu. Le taux de compression passe de 13,2:1 à 13,8:1 grâce à de nouveaux pistons forgés, les soupapes d’échappement grandissent de 24 à 25 mm, les corps de papillon de 46 à 48 mm, et les tourillons du vilebrequin passent de 35 à 37 mm pour encaisser davantage de charge. Le croisement des soupapes (le court instant où admission et échappement sont ouverts en même temps) a été réduit, et un catalyseur plus gros a été rapproché du moteur pour chauffer plus vite. Le silencieux en titane passe de 8,3 à 5,5 litres.

Résultat : 195 ch (143,5 kW) à 13 200 tr/min et 110 Nm à 11 000 tr/min, contre 202 ch et 117,6 Nm pour la version européenne de 2017. Le poids reste de 203 kg tous pleins faits, le chiffre annoncé par Suzuki pour la GSX-R1000R de 2017. Suzuki ajoute de petits ailerons en carbone sec sur les flancs du carénage, livrés de série selon Suzuki France (Suzuki Italie précise qu’ils sont fournis avec la moto et montés à la demande ; ils sont en option aux États-Unis), un amortisseur de direction électronique et une électronique enrichie.

Que vaut son moteur ?

Le quatre-cylindres conserve la distribution variable SR-VVT, un système purement mécanique : des billes d’acier logées dans le pignon d’arbre à cames d’admission se déplacent sous l’effet de la force centrifuge et décalent l’ouverture des soupapes à haut régime. L’intérêt : garder du couple en bas sans sacrifier la puissance en haut.

La presse étrangère, qui l’a essayée sur le circuit de Monteblanco, en Espagne, salue surtout ses mi-régimes. Visordown décrit une poussée en sortie de virage qui ne semble pas loin de celle des superbikes de 210 ch, InMoto et Moto.it une reprise très vigoureuse et une poignée de gaz dosée avec une grande précision, sans à-coups même dans le mode le plus vif. En revanche, MCN, InMoto et Moto.it notent qu’au-delà de 12 000 tr/min elle pousse de façon plus linéaire, sans le coup de fouet final des européennes. Pour MCN, cette perte de puissance ne compte vraiment que face à un chronomètre.

Comment se comporte la partie-cycle ?

Le cadre double longeron en aluminium, le bras oscillant renforcé (dont le point de pivot se règle pour la course) et les suspensions Showa sont repris de la génération précédente : une fourche inversée BFF (Balance Free Front, dont l’amortissement est géré hors de la chambre du ressort) et un amortisseur BFRC lite. À l’avant, deux disques de 320 mm sont pincés par des étriers radiaux Brembo monobloc à quatre pistons, et l’ABS fonctionne aussi en courbe.

Moto.it juge la stabilité « granitique » et l’appui du train avant parmi les meilleurs de la catégorie. MCN loue la stabilité et le toucher de frein, mais a noté des secousses de guidon en accélérant fort sur les bosses dans les premiers rapports. Visordown a dû ajouter de la précharge à l’arrière pour calmer la moto en sortie de courbe et regrette un amortisseur de direction non réglable. Tous deux trouvent l’ABS encore trop intrusif sur circuit : il intervient trop tôt pour MCN, trop souvent sur une piste bosselée pour Visordown. Quant aux ailerons, censés réduire la portance de 8,4 % selon Suzuki (chiffre rapporté par MCN), ni MCN ni Visordown n’en ont perçu l’effet.

Quelle électronique ?

L’ensemble SIRS s’appuie sur une centrale inertielle Bosch à six axes : trois modes moteur (A, B et C), un contrôle de traction à dix niveaux désactivable, un anti-wheeling (Lift Limiter), le Roll Torque Control qui dose le couple selon l’angle d’inclinaison, un launch control, un quickshifter bidirectionnel (passage des rapports sans embrayage, à la montée comme à la descente), un ABS en courbe et un système qui évite le soulèvement de la roue arrière au freinage en descente. S’y ajoutent l’embrayage assisté et antidribble et une aide au démarrage à bas régime.

Visordown et SoyMotero décrivent une électronique efficace et discrète. Le point noir revient dans presque tous les essais : l’écran LCD, jugé d’un autre âge face aux écrans TFT couleur des rivales.

Pour qui ?

Pour le motard qui roule sur circuit et veut profiter d’une superbike sans être dépassé. Selon MCN, un pilote de trackday ordinaire a l’impression de vraiment l’exploiter, alors qu’une BMW ou une Ducati évoluent à un niveau difficile à atteindre ; Moto.it parle de performances à la portée d’un amateur. Sur la route, MCN la trouve étonnamment facile à vivre, mais ferme sur les revêtements dégradés.

Côté prix, elle coûte plus cher que la Kawasaki Ninja ZX-10R (18 999 €), mais moins que la BMW S 1000 RR (21 500 €), l’Aprilia RSV4 (22 100 €), la Honda CBR1000RR-R Fireblade (22 749 €) ou la Ducati Panigale V4 (28 390 €), toutes annoncées plus puissantes.

Combien consomme-t-elle ?

Suzuki annonce 6,8 L/100 km et 158 g/km de CO2 en cycle WMTC. Avec son réservoir de 16 litres, l’autonomie calculée atteint environ 235 km. Aucun essai étranger n’a publié de consommation mesurée. Le plan d’entretien européen n’a pas été publié ; le manuel Suzuki du modèle japonais prévoit une vidange tous les 6 000 km ou tous les ans.

D’où vient-elle ?

La GSX-R1000 est née en 2001 (160 ch, 170 kg à sec) pour succéder à la GSX-R1100. Elle a évolué en 2003, en 2005 (178 ch), en 2007 (185 ch, premiers modes moteur) et en 2009 (moteur à course courte), puis a été entièrement renouvelée en 2017 avec la distribution variable et la centrale inertielle. Selon Suzuki France, elle totalise 15 titres de champion du monde d’endurance FIM depuis 2001.

En résumé

La GSX-R1000R 2026 n’est ni la plus puissante ni la plus moderne des superbikes, mais la presse la trouve équilibrée, stable et facile à exploiter, et elle reste l’une des plus abordables de la catégorie. Si tu cherches une sportive pour tes journées circuit sans viser le chrono absolu, elle mérite un essai.