CFMoto 450MT

Quelle 450MT en France et à quel prix ?

CFMoto France vend la 450MT en version unique à 5 999 € (prix public conseillé, hors frais de mise en service et d’immatriculation), en Noir Nébula ou Bleu Zéphyr. Le site ne précise pas le millésime, mais ces deux coloris sont ceux du modèle 2026 : selon CFMoto Australie, ce millésime n’apporte que de nouvelles décorations, la fiche technique et l’équipement restant ceux de la 450MT lancée en 2024. La garantie est de 2 ans pièces et main-d’œuvre en France : la 450MT ne profite pas de l’extension à 5 ans accordée à la 700MT et aux 800MT. Au Royaume-Uni, MCN indique 4 ans de garantie, et l’importateur allemand annonce 5 ans ou 40 000 km pour une moto achetée depuis avril 2026.

À titre de comparaison, elle coûte 6 499 € en Allemagne et 5 699 £ au Royaume-Uni. En Amérique du Nord, elle s’appelle Ibex 450 : Cycle World citait un prix conseillé de 6 499 $ en 2025. Au Benelux, l’importateur propose aussi une 450MT Rally (silencieux Akrapovič, crash-bars, garde-boue haut et selle haute), absente du catalogue français.

Que vaut son bicylindre ?

Le bicylindre en ligne de 449 cm³ (72 x 55,2 mm, 11,5:1) est celui des 450NK et 450SR, avec un vilebrequin calé à 270° (pour une sonorité proche d’un V-twin) et deux arbres d’équilibrage contre les vibrations. Pour la 450MT, CFMoto a revu l’arbre à cames, l’admission et l’échappement afin de privilégier le couple à mi-régime. En Europe, il développe 42 ch (31 kW) à 8 500 tr/min et 42 Nm à 6 250 tr/min selon le manuel du propriétaire CFMoto France : la moto est accessible au permis A2 sans bridage. La version vendue hors Union européenne annonce 32,5 kW et 44 Nm ; la page française mélange les deux en affichant 44 Nm. L’accélérateur est à câble, sans mode de conduite, et la boîte à six rapports est associée à un embrayage antidribble (qui empêche la roue arrière de sautiller au rétrogradage).

Sur le banc de Cycle World, l’Ibex 450 américaine a donné 37,1 ch à la roue arrière. La presse loue un moteur sonore, souple et sans vibrations gênantes : MOTORRAD le trouve volontaire dès 2 000 tr/min en quatrième. MCN, BikeSocial, Visordown et SoyMotero critiquent en revanche une reprise des gaz brutale à bas régime ; MCN précise qu’une mise à jour de la cartographie l’a nettement améliorée. La démultiplication courte limite l’allonge : le manuel annonce 152 km/h, MOTORRAD a lu un peu plus de 150 km/h au compteur et Visordown relève environ 6 500 tr/min aux vitesses d’autoroute.

Comment se comporte-t-elle sur route et sur piste ?

Le cadre en tubes d’acier, dont le berceau inférieur et la boucle arrière sont démontables, reçoit une fourche inversée KYB de 41 mm réglable en compression et en détente et un amortisseur KYB à biellettes réglable en précharge et en détente, avec 200 mm de débattement à chaque roue. Les roues à rayons tubeless de 21 et 18 pouces sont chaussées de pneus mixtes CST Ambro A4. Le manuel et les importateurs donnent 220 mm de garde au sol et 1 505 mm d’empattement, l’importateur allemand 26° d’angle de chasse ; la page CFMoto France affiche 170 mm de garde au sol, un chiffre isolé.

Hors bitume, l’avis est très positif. Pour Cycle World, elle passe partout où passe une Yamaha Ténéré, hormis les montées qui exigent de la puissance pure ; le sable profond, où son train avant lourd la pénalise, reste son point faible. BikeSocial la juge robuste et facile en tout-terrain. Les suspensions, livrées trop fermes selon MCN, MOTORRAD et BikeSocial, s’améliorent nettement en ouvrant les molettes de réglage. Sur route, Cycle World salue un excellent retour d’information du train avant. Tous regrettent les pneus CST d’origine, au grip et au ressenti limités.

Attention au poids : CFMoto annonce 175 kg à sec, le manuel 185 kg à vide, et 1000PS donne 196,5 kg réservoir plein dans ses comparatifs. BikeSocial trouve son poids placé haut, et 1000PS la juge lourde de l’avant, avec une tendance à basculer à basse vitesse.

Le freinage est-il à la hauteur ?

À l’avant, un disque de 320 mm est pincé par un étrier radial J.Juan à quatre pistons ; à l’arrière, un disque de 240 mm travaille avec un étrier simple piston. L’ABS Bosch à deux canaux se coupe à l’arrière par un bouton au guidon, en même temps que le contrôle de traction. CFMoto affirme que l’ABS avant reste toujours actif, comme le décrivent MCN, BikeSocial et Le Repaire des Motards ; MOTORRAD a pourtant constaté, lors de son premier essai, que l’appui long coupait aussi l’ABS avant : fais-toi confirmer ce point en concession.

C’est le principal reproche de la presse sur route : manque de mordant (BikeSocial), toucher imprécis à haute vitesse (Cycle World), levier flou et vibrations au freinage (1000PS), disque unique dépassé sur route (MOTORRAD en 2026). MCN le juge suffisant, et sa douceur devient un atout sur la terre.

Quels équipements ?

L’équipement est riche pour le prix : écran TFT de 5 pouces, Bluetooth pour le téléphone et l’intercom, contrôle de traction Bosch désactivable, éclairage tout LED, prises USB-A et USB-C, bulle réglable sans outil, protège-mains, sabot moteur, porte-bagages, rétroviseurs repliables, repose-pieds tout-terrain à caoutchoucs amovibles et support d’accessoires au-dessus du compteur. Il n’y a ni mode de conduite, ni régulateur de vitesse, ni quickshifter. En Allemagne, le boîtier connecté T-Box (localisation, mises à jour à distance via l’application CFMOTO RIDE) est de série ; CFMoto France ne le mentionne pas.

Combien consomme-t-elle et comment l’entretenir ?

CFMoto France annonce 4,8 L/100 km et 115 g/km de CO2, le manuel au plus 4,5 L/100 km. Avec 17,5 litres d’essence, l’autonomie avoisine 365 km selon CFMoto. La presse étrangère a relevé de 4,7 L/100 km (1000PS) à 5,6 L/100 km (BikeSocial), et 5,3 L/100 km chez Cycle World.

Le manuel prévoit une révision à 1 000 km, puis une vidange tous les 5 000 km ou 6 mois, des bougies neuves tous les 10 000 km et un contrôle du jeu aux soupapes à 40 000 km. Les détails sont dans la rubrique entretien ci-dessous.

Face à quelles rivales ?

La 450MT vise les permis A2 qui veulent un vrai trail à roue avant de 21 pouces. Parmi ses rivales directes, seule la Royal Enfield Himalayan 450 est moins chère (5 890 €), avec un monocylindre de 40 ch. La KTM 390 Adventure X (6 199 €) est plus légère mais roule sur des jantes de 19 et 17 pouces, la Kawasaki KLE500 coûte 6 549 €, la Honda CRF300 Rally 7 199 € pour 27 ch, et la BMW F 450 GS 7 500 €. Dans le comparatif de dix trails A2 de MOTORRAD (2026), la 450MT finit parmi les deux meilleures : la KTM 390 Adventure R est jugée la plus douée en tout-terrain, la 450MT la mieux adaptée au voyage sur route.

Y a-t-il des rappels ?

Aucun rappel ne concerne la 450MT ni l’Ibex 450 en France (RappelConso), dans l’Union européenne (Safety Gate), aux États-Unis (NHTSA) ou au Canada (Transport Canada), d’après les bases consultées en octobre 2026. Les alertes Safety Gate visant CFMoto portent sur d’autres modèles (450SR-S, 300NK, 650MT, 700CL-X).